Yamaha R1 2009

Il suono roco della nuova R1 si sentirà parecchio nei circuiti: il 4 cilindri della sportiva Yamaha a scoppi irregolari porta finalmente aria nuova nel settore delle maxi fermo da anni su scelte tecniche radicate. Sarà disponibile dai concessionari a 16.190 euro c.i.m.

Eastern Creek (AUS) - Dimenticate l'"urlo del quattro cilindri". Scordatevi "l'acuto agli alti regimi" di cui spesso si è parlato sulle riviste specializzate. La R1 muggisce come un toro quando il suo motore gira forte, e prenderla per le corna e portarla sui saliscendi di Estern Creek è un'esperienza di guida unica ed esaltante. Non è una moto perfetta, nelle chicane indugia un po' di più delle concorrenti, anche se con un attento set-up la situazione può migliorare.

In frenata il pilota tende a cadere sul serbatoio che non offre un appiglio saldo alle gambe, meglio affidarsi a solidi tricipiti. Ma quando si gira la manopola del gas e la ruota motrice comincia a scrivere versi in inchiostro nero sull'asfalto, la poesia della velocità prende la testa e non si vorrebbe più scendere. La particolarità dell'albero motore (con le manovelle disposte a 90° l'una dall'altra e con gli scoppi disposti secondo la successione 270°-180°-90°-180° in luogo della consueta 180°-180°-180°-180°) non è una mera esercitazione tecnica, ma una decisa svolta nello stile di guida e nella resa in pista.

In soldoni, l'erogazione della coppia cambia radicalmente, la spinta del motore diventa più lineare e diretta e consente un maggior controllo della forza motrice da parte del pilota. Si gira il gas e si dosa la coppia con precisione millimetrica, riuscendo così a sfruttare fino all'ultimo il grip che i pneumatici sono in grado di offrire.
Peccato che almeno ai nostri occhi la nuova R1 sia bruttina, un po' sgraziata, con la parte bassa della carena molto panciuta e un codino che potrebbe togliere lo scettro a quello della Suzuki B-King per sproporzione tra le parti e pesantezza visiva. Ma si tratta di scelte stilistiche dettate da precise ragioni tecniche: lo smaltimento del calore prodotto dai 182 CV del motore ha richiesto ampi passaggi sui fianchi della carenatura e silenziatori posti sotto la sella per mantenere le corrette lunghezze dei collettori al fine di generare la miglior coppia possibile. Senza contare che sono tozzi per accentrare il più possibile le masse. Così ci han detto, ma restiamo del parere che si poteva fare di meglio.

Il brutto anatroccolo però si prende la rivincita tra i cordoli, dove la R1 sfoggia un'efficacia che secondo noi farà impensierire parecchio le avversarie, sia tra le mani degli amatori della pista sia nei campionati più blasonati dedicati alle derivate di serie. In sostanza, con la manopola del gas si controlla direttamente la coppia destinata alla ruota motrice: tra il pilota e quei pochi mm quadrati di gomma a terra si crea una connessione, un link direbbero gli internettiani, sconosciuto alle concorrenti con gli occhi a mandorla. In più ci sono tre mappe selezionabili al manubrio che consentono di scegliere il tipo di erogazione più opportuna. Abbiamo detto tre "mappe"? In realtà sono due, ovvero la standard e la "B", quella dall'erogazione più dolce, perché la "A" sembra quasi sia stata installata giusto per dimostrare che la R1 può diventare feroce e brutale nell'erogare la potenza, ma agli effetti pratici la moto diventa così brusca nella risposta al gas da diventare ingestibile.
Inserendo la mappa B invece si riesce a gestire lo scarso grip delle Michelin Pilot Power di serie, gomme ormai datate e non adeguate alle prestazioni della moto, consentendo di esibirsi in coreografiche quanto poco efficaci derapate, perfettamente controllabili. Se invece volete andare forte per davvero e far impallidire l'amico che gestisce il cronometro al muretto, montate le nuove Michelin Power One, una gomma dalla grande aderenza e dalla buona maneggevolezza, ma solo in circuito, visto che s strada in caso di pioggia ci sembrano quanto di meno indicato dato che la scolpitura si limita a dei piccolissimi intagli qui e là, giusto per non dire che non si tratta di coperture slick…

Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 78,0x52,2 mm; cilindrata 998,0 cc; rapporto di compressione 12,7:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati nd. Capacità serbatoio carburante 18 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio con dispositivo antisaltellamento e comando meccanico/idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm regolabile nel precarico e in estensione, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione, escursione ruota 120 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2070, larghezza 715, altezza sella 835, interasse 1415. Peso in ordine di marcia 206 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 139,9 kW (182 CV) a 12.500 giri, coppia 115,5 Nm (11,8 kgm) a 10.000 giri.