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Moto & Scooter
Kawasaki ER-6N
di Stefano Borzacchiello
il 15/10/2008 in Moto & Scooter
La naked di Akashi oltre ad essere pratica e maneggevole ora è anche aggressiva nel design. Cambia nell'estetica e in qualche particolare, ma non nella sostanza e nel prezzo. Arriverà dai concessionari a gennaio
Kawasaki ER-6N
La ER6-N dopo quattro stagioni si rinnova, rimanendo però una delle poche moto davvero facili e alla portata di tutti. Che sia maturata, lo si capisce guardandola: le finiture sono più curate e alcuni dettagli poco riusciti come i cavi elettrici dietro al fanale ora non si vedono più.
Il gioco delle differenze però lo lasciamo anche a voi e per rendervi più facile il confronto con la vecchia versione, nella gallery di questo servizio abbiamo inserito le due moto affiancate.
La Kawasaki ER6-N ha affilato gli artigli e le… plastiche per intrigare di più. Con questo aspetto così aggressivo – enfatizzato dal nuovo frontale e dai fianchetti spigolosi - ci saremmo aspettati una posizione di guida più sportiva e soprattutto un manubrio più largo e invece, l'impugnatura è ancora stretta – seppur più ampia della precedente – il che poco si adatta alla guida sportiva.
Come sulla precedente ER6-N la posizione di guida è raccolta, un po' troppo però per chi è alto più di un metro e settanta.
Il nuovo design delle fiancate si accorda bene con la forma del serbatoio (la cui capacità resta di 15,5 l), che adesso presenta svasi più marcati e consente di stringerlo meglio con le gambe. Il tocco dei designer che però più si apprezza è quello che ha interessato la parte posteriore. Il codino se prima era la parte più anonima della motocicletta ora è filante ed è impreziosito dal fanale a led.
Non solo l'estetica ha beneficiato di questo restyling: adesso il passeggero è più comodo visto che le nuove maniglie in alluminio, oltre che più belle, sono più pratiche da impugnare.
La ciclistica conserva il telaio in tubi. Le sospensioni hanno una differente taratura ma rimangono quelle: la forcella anteriore da 41 mm e mono posteriore montato lateralmente e sempre regolabile nel precarico. Nuova la piastra di sterzo, e i riser di fissaggio del manubrio.
Nella zona posteriore si nota però il nuovo disegno a D del forcellone. I freni, sempre con profilo a margherita, hanno le stesse misure (300 mm all'anteriore e 220 al posteriore) ma differenti flange e la pompa anteriore è stata sostituita con una più efficiente.
Sono stati rivisti gli attacchi delle pedane del pilota e del passeggero e quest'ultime montano un rivestimento in gomma per ridurre le vibrazioni.
Il motore bicilindrico, adesso agganciato al telaio con silent-block, non ha subìto interventi al di là di un differente coperchio del carter ed eroga sempre 72 CV. Sono stati rivisti però i parametri dell'iniezione ed è stato montato un catalizzatore a 300 celle.
La nuova ER6-N arriverà dai concessionari a gennaio e sarà in vendita a 6200 euro c.i.m. in tre differenti colorazioni: nera, bianca e arancione. La versione con ABS sarà venduta a 500 euro in più.
Nel catalogo degli accessori trovate il bauletto in tinta, tamponi laterali paramotore, il copricodino e un cupolino.
Se invece vi interessa la versione carenata sappiate che arriverà nella primavera del 2009.
Non solo l'estetica ha beneficiato di questo restyling: adesso il passeggero è più comodo visto che le nuove maniglie in alluminio, oltre che più belle, sono più pratiche da impugnare.
La ciclistica conserva il telaio in tubi. Le sospensioni hanno una differente taratura ma rimangono quelle: la forcella anteriore da 41 mm e mono posteriore montato lateralmente e sempre regolabile nel precarico. Nuova la piastra di sterzo, e i riser di fissaggio del manubrio.
Nella zona posteriore si nota però il nuovo disegno a D del forcellone. I freni, sempre con profilo a margherita, hanno le stesse misure (300 mm all'anteriore e 220 al posteriore) ma differenti flange e la pompa anteriore è stata sostituita con una più efficiente.
Sono stati rivisti gli attacchi delle pedane del pilota e del passeggero e quest'ultime montano un rivestimento in gomma per ridurre le vibrazioni.
Il motore bicilindrico, adesso agganciato al telaio con silent-block, non ha subìto interventi al di là di un differente coperchio del carter ed eroga sempre 72 CV. Sono stati rivisti però i parametri dell'iniezione ed è stato montato un catalizzatore a 300 celle.
La nuova ER6-N arriverà dai concessionari a gennaio e sarà in vendita a 6200 euro c.i.m. in tre differenti colorazioni: nera, bianca e arancione. La versione con ABS sarà venduta a 500 euro in più.
Nel catalogo degli accessori trovate il bauletto in tinta, tamponi laterali paramotore, il copricodino e un cupolino.
Se invece vi interessa la versione carenata sappiate che arriverà nella primavera del 2009.
Kawasaki ER-6N
Sali in sella e la senti subito tua. Che abbiate guidato uno scooter fino a ieri o che non siate mai saliti in moto, la ER6-N trasmette una confidenza che poche altre sanno offrire. E non è poco.
Se siete alti circa un metro e settanta la posizione di guida è quasi perfetta: il manubrio è vicino e il serbatoio si stringe molto bene, le pedane poi sono arretrate il giusto. Seppure non estremamente fastidiose, le vibrazioni sul manubrio e sulle pedane sono rimaste, ma è una cosa di cui dovete preoccuparvi solo nei lunghi trasferimenti. Le dimensioni compatte si gustano nel traffico dove la ER6-N si muove con la stessa facilità di uno scooter, grazie anche alle gomme dalla sezione adatta alle prestazioni della moto e non dettata da esigenze di marketing. Ci si diverte a dare il gas grazie alla risposta pronta del bicilindrico, che ora ha ridotto il ritardo di risposta negli apri e chiudi. Sopra i 5000 giri poi la musica cambia e la ER6-N tira fuori una verve che non ci si aspetta.
Svelta. Con questa parola si può riassumere il suo modo di entrare in curva.
È una naked, quindi aria a go-go (come poi deve essere su una moto), ma la nuova forma del frontale riduce sensibilmente il carico sul busto. Le sospensioni filtrano bene le asperità e si adattano anche ad uno stile di guida più vivace, e non si scompongono a meno che non si voglia strafare. La risposta dei freni è alla portata dei piloti meno sensibili che troveranno nella versione con ABS una valida alleata in caso di fondo viscido, come quello che abbiamo incontrato noi nella nostra prima prova sull'Isola di Palma di Mallorca.
Se siete alti circa un metro e settanta la posizione di guida è quasi perfetta: il manubrio è vicino e il serbatoio si stringe molto bene, le pedane poi sono arretrate il giusto. Seppure non estremamente fastidiose, le vibrazioni sul manubrio e sulle pedane sono rimaste, ma è una cosa di cui dovete preoccuparvi solo nei lunghi trasferimenti. Le dimensioni compatte si gustano nel traffico dove la ER6-N si muove con la stessa facilità di uno scooter, grazie anche alle gomme dalla sezione adatta alle prestazioni della moto e non dettata da esigenze di marketing. Ci si diverte a dare il gas grazie alla risposta pronta del bicilindrico, che ora ha ridotto il ritardo di risposta negli apri e chiudi. Sopra i 5000 giri poi la musica cambia e la ER6-N tira fuori una verve che non ci si aspetta.
Svelta. Con questa parola si può riassumere il suo modo di entrare in curva.
È una naked, quindi aria a go-go (come poi deve essere su una moto), ma la nuova forma del frontale riduce sensibilmente il carico sul busto. Le sospensioni filtrano bene le asperità e si adattano anche ad uno stile di guida più vivace, e non si scompongono a meno che non si voglia strafare. La risposta dei freni è alla portata dei piloti meno sensibili che troveranno nella versione con ABS una valida alleata in caso di fondo viscido, come quello che abbiamo incontrato noi nella nostra prima prova sull'Isola di Palma di Mallorca.
Motore: 2 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 83,0 x 60,0 mm; cilindrata 649 cc; rapporto di compressione 11,3:1. Distribuzione bialbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 38 mm. Capacità serbatoio carburante 20,1 litri (di cui 3 di riserva). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a sei rapporti.
Ciclistica: telaio in tubi in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 41 mm, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione ruota 120 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco semiflottante da 300 mm e pinza a doppio pistoncino, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2100, larghezza 760, altezza sella 785, interasse 1405. Peso in ordine di marcia con serbatoio pieno: 200 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza max 53 kW (72,1 CV) a 8500 giri, coppia max 66 Nm (6,7 kgm) a 7000 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a sei rapporti.
Ciclistica: telaio in tubi in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 41 mm, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione ruota 120 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco semiflottante da 300 mm e pinza a doppio pistoncino, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2100, larghezza 760, altezza sella 785, interasse 1405. Peso in ordine di marcia con serbatoio pieno: 200 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza max 53 kW (72,1 CV) a 8500 giri, coppia max 66 Nm (6,7 kgm) a 7000 giri.
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