Morini Granpasso da Bologna alle dune

Fin dal primo momento in cui siamo saliti a bordo della Granpasso, sedendoci sull'alta sella posta a quota 870 mm, contro i più razionali 840 della BMW, ci siamo resi conto che la Morini andrebbe abbassata un po', dal momento che anche i piloti sopra il metro e ottanta di altezza si vedono costretti a scendere dalla moto per effettuare le manovre di parcheggio se non vogliono correre i rischio di cadere rimanendo in sella. In ogni caso, la posizione di guida è piacevolmente arretrata e offre un punto di vista dominante sul mezzo. Diciamo che basta inserire tutte le marce facendo leva sull'ottima coppia messa a disposizione dal motore per ritrovarsi a 150 Km/h, con il contagiri a quota 5000 giri, consapevoli di poter mantenere questa velocità per ore senza la minima fatica, supportati aerodinamicamente dal plexiglas regolabile su quattro posizioni.
La Granpasso è una sorta di Range Rover (in versione Sport, per giunta!) a due ruote. Le attitudini fuoristradistiche della moto italiana, infatti, rivelano una versatilità inferiore rispetto alla BMW o alla KTM Adventure (anche se sarebbe stato interessante provare la Morini con una coppia di pneumatici più adatti all'utilizzo off-road rispetto ai pur ottimi Metzeler), ma consentono comunque di destreggiarsi egregiamente sui sentieri e sugli sterrati leggeri, mentre su asfalto emerge la massima fedeltà al nome che è stato scelto per questa endurona. Esso conferma che è nata per affrontare le strade di montagna con un ritmo decisamente sostenuto, proprio come una Range Rover...
Il design della Granpasso è opera della Marabese design, che per la Morini ha previsto un frontale con un doppio gruppo ottico poliellissoidale molto distintivo, sotto al quale si estendo il piccolo parafango anteriore. Entrambi conferiscono alla moto forte personalità, che distingue la Morini dalla più "gentile" Guzzi Stelvio e dalla più sportiva Triumph Tiger.

La Granpasso aveva il difficile compito di espandere il raggio d'azione della Moto Morini, dopo che questa per 18 mesi aveva delegato alla sola Corsaro 1200 il compito di riportarne il marchio sul mercato, seguita poi dalla 9 e ½ che, tuttavia, non ha mai entusiasmato gli animi.
Se non altro, però, quest'ultima ha costituito la base ciclistica sulla quale è nata la Granpasso, che si differenzia per la forcella Marzocchi non regolabile a steli rovesciati da 50 mm, che in fuoristrada si comporta egregiamente anche se con il solo pilota a bordo sembra caratterizzata da molle un po' troppo dure, e per l'ottimo ammortizzatore Öhlins.
La taratura piuttosto rigida della forcella è probabilmente dovuta al fatto che è stata impostata per contrastare i trasferimenti di carico durante la frenata con passeggero e/o bagagli al seguito, anche se il doppio disco anteriore da 298 mm con pinze a due pistoncini ad attacco tradizionale non rischia mai di arrivare al bloccaggio della ruota davanti, neppure agendo con estrema decisione sul comando al manubrio. Su asfalto, infatti, le doti dell'impianto frenante si dimostrano sufficienti, ma non eccezionali, mentre in fuoristrada la situazione migliora un po', grazie anche all'efficacia del disco posteriore da 255 mm.
In tema di capacità di carico, poi, la Morini offre una vastissima gamma di accessori che spaziano dalle borse (morbide, in plastica o addirittura d'alluminio), alle manopole riscaldate, passando per il cavalletto centrale e per il cerchio posteriore da 5,50" di larghezza (contro i 4,50" di quello di serie), che consente l'installazione di un pneumatico da 180/55 contro il 150/70 previsto di serie. Inoltre, è prevista anche una sella più bassa, che porta il piano di seduta a quota 840 mm, anche se in realtà sarebbe stato meglio prevedere quest'ultima come equipaggiamento di serie e lasciare ai clienti la possibilità di sceglierne una eventualmente ancora più bassa, oppure proporla come seconda scelta al momento dell'acquisto.
Da notare anche che la protezione dello scarico e quella sotto al motore, installate sulla moto esposta al Salone, saranno di serie sul modello che andrà in produzione, anche se sul prototipo protagonista di questa prova non compaiono.

Nonostante la sua statura da Range Rover, la Granpasso non dà la sensazione di avere il baricentro troppo alto, neanche quando si affrontano i rapidi cambi di direzione su una strada piena di curve, dove la sua discreta maneggevolezza permette di guidare senza fatica per tanti chilometri. Merito anche del largo manubrio, che offre un'ottima leva e che permette di guidare in città o di scalare un passo di montagna con la stessa facilità e, soprattutto, con grande divertimento.
Inoltre, l'appiglio è sufficiente per impartire comandi decisi, vista la geometria di sterzo piuttosto conservativa, come i 26,5° di inclinazione del cannotto di sterzo e i 110 mm di avancorsa, che senza dubbio conferiscono a questa moto grande stabilità sul veloce.
Con la Granpasso, affrontare a suon di pieghe i curvoni che caratterizzano le colline bolognesi dà grande soddisfazione, anche se come detto la forcella potrebbe essere un po' più morbida, in modo da copiare meglio le eventuali asperità dell'asfalto, soprattutto considerando il fatto che è priva di regolazioni, mentre il mono Öhlins svolge egregiamente il proprio compito, pur essendo collegato al forcellone senza l'ausilio di leveraggi. La progressività di intervento è infatti assicurata dall'inclinazione con cui è collocato l'ammortizzatore stesso, senza contare l'ampia possibilità di regolazione offerta da questa unità.
Bisogna comunque abituarsi alla leggera tendenza ad allargare la traiettoria da parte della ruota anteriore da 19" non appena si punta il gas in uscita di curva, probabilmente dovuta al lungo interasse di 1505 mm e alla suddetta geometria di sterzo.
Dal canto suo, invece, grazie anche all'ottima mappatura della centralina Magneti Marelli, il motore è assolutamente fluido nell'apri e chiudi, più di qualsiasi altro modello Morini. Il bicilindrico a V di 87°, inoltre, spinge fin dai bassissimi regimi e questo determina frequenti impennate nelle prime due marce, nonostante che la distribuzione dei pesi preveda il 53% del carico sulla ruota anteriore e il 47% su quella posteriore, davvero una configurazione estrema per una enduro stradale con la ruota anteriore da 19".

L'unità motrice montata sulla Granpasso da 1187 cc ha una curva di potenza praticamente lineare, che culmina in un valore massimo pari a 117 CV a 8500 giri, vale a dire poco prima dell'intervento, a dire la verità anche piuttosto brusco, del limitatore. La spinta, comunque, è vigorosa a ogni regime e la coppia massima si attesta su 103,6 Nm a 7000 giri, con 90 Nm già disponibili a quota 3000.
Il bicilindrico Corsa Corta sale di giri senza apparente sforzo, con un tiro entusiasmante già a partire da 2500 giri, senza il minimo strappo da parte della trasmissione, fino ad arrivare a 8500 giri. Questo limite è piuttosto insolito per un motore così superquadro e a corsa corta, che dovrebbe viceversa essere portato a girare piuttosto in alto per fornire le migliori prestazioni. Apparentemente, invece, quello che equipaggia la Granpasso non dimostra una particolare "sete di giri".
La rilassante, ma al tempo stesso vigorosa azione del suo bicilindrico permette di affrontare lunghi viaggi pur non disdegnando il traffico cittadino, dove talvolta non importa neppure scalare marcia per ottenere il voluto disimpegno.
A differenza di quanto accade sulla Corsaro 1200, tuttavia, sulla Granpasso il livello di vibrazioni, soprattutto sulle pedane, è piuttosto elevato, indipendentemente del regime di rotazione del motore. Si tratta di una caratteristica che rischia di penalizzare il comfort di una moto così valida e che non era emerso neppure sulla 9 e ½, che con la Granpasso condivide il telaio. Forse, l'aumento di luce a terra dovuto alla forcella più lunga, ha permesso ai tecnici della Morini di abbassare di 25 mm e avanzare di 50 mm le pedane rispetto alla 9 e ½, ma in questo modo sono venute fuori le suddette vibrazioni. "Siamo a conoscenza di questo problema e contiamo di risolverlo prima che la moto vada in produzione", ha assicurato Lanaro.
Rispetto alla Corsaro, la strumentazione della Granpasso, più compatta e meglio disegnata, segna decisamente un passo avanti, oltre a offrire una lunga serie di informazioni selezionabili attraverso un pulsante posto sulla parte sinistra del manubrio. Si va dal tachimetro parziale alla temperatura dell'aria passando per la marcia inserita e la scadenza dei tagliandi.

Sempre in relazione alla "cugina" Corsaro, sulla Granpasso è possibile fare un uso ancora meno intenso del cambio a sei marce, grazie all'ottima spaziatura dei rapporti unita alla generosa spinta del propulsore ai bassi e medi regimi. Tra l'altro, il comando risulta davvero morbido e preciso, e le marce entrano con grandissima facilità, senza contare il contributo della frizione antisaltellamento, impiegata per la prima volta su una maxienduro come questa, in fase di scalata, che risulta comunque più utile su asfalto che nell'utilizzo offroad e che presenta un comando al manubrio piuttosto duro da azionare, nonostante la pompa radiale impiegata anche sulla Corsaro. Ad ogni modo, il motore è talmente elastico che è possibile rimanere in coda dietro a una fila di macchine con il contagiri fisso a quota 3000 per poi dare un colpetto di gas e sentire la Granpasso schizzare in avanti per un eventuale sorpasso.
In definitiva, dunque, questo modello rappresenta un ottimo competitor nel settore delle enduro turistiche: è ben progettato e offre una dotazione di ottimo livello. Può macinare chilometri su asfalto e, all'occorrenza, di destreggiarsi abbastanza bene anche in fuoristrada grazie alle doti del suo fantastico bicilindrico Corsa Corta. Su strada mette una seria ipoteca sulla leadership che fino a questo momento è appartenuta alla BMW, mentre non siamo ancora agli stessi livelli sullo sterrato.
Quello che importa, tuttavia, è che il marchio Moto Morini si sia affacciato ad un nuovo segmento di mercato e, a quanto pare, tra poco lo farà in un altro ancora. Non possiamo rivelare niente se non che sul banco prova della casa bolognese sta girando un bicilindrico CorsaCorta con misure caratteristiche di 107 x 66 mm, corpi farfallati a sezione ovale e un impianto di scarico 2 in 1, capace di sviluppare la bellezza di 168 CV a 9810 giri.
A voi le conclusioni...