Ducati 1098R

Esteticamente le differenze con la versione base sono limitate. Il look, il telaio e le quote ciclistiche della R rimangono infatti invariate rispetto alla 1098 S e alla 1098 base. Diverso il discorso per le sospensioni: al retrotreno spicca il nuovo mono Ohlins TTX che sfrutta la tecnologia a doppio tubo già sperimentata in MotoGP e SBK che permette la regolazione completamente separata del freno in compressione e di quello in estensione. In un’unità tradizionale infatti le due funzioni sono legate e modificando una si interviene – in maniera anche percettibile – pure sull’altra.
Ma è nel bicilindrico a L che si nascondono le novità più significative: la cilindrata è cresciuta a 1198,4 cc grazie a nuovi cilindri e pistoni (l’alesaggio è passato da 104 a 106 mm e la corsa da 64,7 a 67,9 mm). Inediti anche il basamento (fuso in terra), le bielle e i gruppi termici (gli stessi della SBK) e il cambio. E il risultato è la stupefacente potenza massima di 180 CV, che sale a 186 CV a 9750 giri con il kit racing, ovvero scarico Termignoni in carbonio e centralina.
Con questi elementi si attiva anche il DTC, il controllo di trazione Ducati: il fulcro del sistema è la centralina che riceve dati da due sensori di velocità posti sulle ruote, “informando” in ogni istante l’unità di controllo di eventuali differenze di rotolamento. Quest’ultima valuta la richiesta di coppia da parte del pilota mentre ruota il gas e in base ai valori motoristici rilevati dai sensori posti sul bicilindrico (numero di giri, apertura gas, marcia, ecc) calcola la potenza da scaricare a terra utilizzando un particolare algoritmo, lo stesso usato sulle SBK e MotoGP di Casa. La centralina calcola se e in che misura intervenire, modificando l’anticipo o tagliando l’accensione. Il “quanto”, in questo senso, oltre che dalla perdita di aderenza rilevata dai sensori sulle ruote, dipende anche dal valore di intervento del DTC impostato dal pilota (compreso tra 1 e 8).
Uno dei vincoli del sistema è rappresentato dalle misure dei pneumatici che devono rispettare quelle del primo equipaggiamento; un rotolamento diverso infatti falserebbe le letture dei sensori e quindi fornirebbe valori sballati alla centralina. Nessun vincolo invece circa la mescola: in questo caso si tratterà di trovare solamente la taratura più redditizia del DTC.

La 1098 R è a tutti gli effetti una SBK targata e come tale richiede malizia e impegno. Tutto avviene infatti ad una velocità incredibile: il motore non lascia respiro, richiamando una marcia dopo l’altra a ritmi forsennati. E il fatto strabiliante è che il bicilindrico sembra girare sornione e placido. Basta spalancare il gas - quale la marcia e il numero di giri non importa – e aggrapparsi al manubrio per essere fiondati in avanti, pronti a gestire le inevitabili impennate che continuano fino in terza marcia.
Il comportamento dinamico specialistico continua anche in inserimento con una capacità di aggredire e chiudere la traiettoria al limite della perfezione: il tutto si accompagna infatti ad una stabilità e a una precisione di guida che difficilmente abbiamo trovato in altre sportive che non fossero da competizione. Il merito ovviamente va anche ai pneumatici, i Pirelli Diablo Supercorsa in mescola, SC1 anteriore, SC2 posteriore, coperture dal grip degno dei migliori slick.
Se un paio di appunti devono essere fatti alla 1098 R questi vanno da un lato alla larvata inerzia che emerge nei rapidi cambi di direzione, dove occorre un buon lavoro di braccia per farle cambiare lestamente direzione, e dall’altro alla potenza dell’impianto frenante. Un pizzico in più, viste le prestazioni e la destinazione d’uso, non avrebbe guastato.
Ottimo il funzionamento anche del DTC. Per un pilota smaliziato, in grado di avvicinare il limite, le posizioni dalla 5 alla 8 (le modalità di intervento meno professionali) risulteranno troppo invasive; ciò si traduce in tagli sull’accensione bruschi a centro curva che impediscono alla moto di “fare strada”. La posizione consigliata dalla Casa (in questo caso per la pista di Jerez, teatro della prova) è la 4: in questa modalità solo se si esagera davvero con il gas in uscita dalle curve lente il sistema interviene in maniera avvertibile tagliando l'accensione. Nei curvoni veloci, invece, il DTC lavora sull’anticipo lasciando percepire solo una leggerissima flessione nella spinta in caso di perdita di aderenza.
Naturalmente il sistema è molto influenzato dallo stile di guida del pilota: stare molto piegati in curva – guidando su traiettorie rotonde - non rende perché il sistema interviene in maniera significativa. Conviene invece guidare con stile MotoGP, rimanendo piegati il meno possibile. Solo così sarà possibile scaricare a terra tutti i CV di questa 1098 R.

Motore: 2 cilindri a L a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 106,0x67,9 mm; cilindrata 1198,4 cc; rapporto di compressione 12,8:1. Distribuzione bialbero a camme in testa di tipo Desmodromico con comando a cinghia e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica doppio iniettore per cilindro sopra farfalla e corpi farfallati ellittici. Capacità serbatoio carburante 15,5 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.


Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (38/15). Frizione multidisco a secco con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.


Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, monobraccio con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 127 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 330 mm e pinze monoblocco con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a doppio pistoncino.


Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2100, larghezza nd, altezza sella 820, interasse 1430. Peso a secco 165 kg.


Prestazioni dichiarate: potenza 132,4 kW (180 CV) a 9750 giri, coppia 134 Nm (13,7 kgm) a 7750 giri.