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Moto & Scooter
Parigi: novità Honda 2008
il 27/09/2007 in Moto & Scooter
Ecco la nuova CBR1000RR, la Transalp e le altre novità 2008 di Honda. Nuove colorazioni per la VFR, Pan European 1300 e la CBR600RR
Parigi: novità Honda 2008
La casa giapponese ha apportato, per i modelli stradali, anche modifiche alle colorazioni disponibili (VFR800 V-Tech, CBR600RR e Pan Euorpean 1300 che sarà disponibile solo con ABS e avrà finalmente l'omologazionen Euro 3 e sarà disponibile anche in nero). Sarebbe meglio dire quasi per tutte, perché di nuovo qualcosa c'è, eccome, l'attesa CBR1000RR.
Nonostante la foto sia un semplice laterale, a guardala bene di nuovo la supersportiva di Tokyo dovrebbe aver tanto.
A partire dall'estetica, ridisegnata dal parabrezza al codino, senza dimenticarsi dello scarico che, come è accaduto per la connazionale Kawasaki ZX-10R, ha abbandonato i piani alti per tornare a guardare l'asfalto da molto vicino. Soluzione che, in termini dinamici, dovrebbe comportare un abbassamento del baricentro e un accentramento delle masse, tutto alla ricerca di un migliore handling nel misto dove la CBR1000RR del 2007 mostrava i suoi limiti dati da una mole e peso eccessivi rispetto alla concorrenza.
A partire dall'estetica, ridisegnata dal parabrezza al codino, senza dimenticarsi dello scarico che, come è accaduto per la connazionale Kawasaki ZX-10R, ha abbandonato i piani alti per tornare a guardare l'asfalto da molto vicino. Soluzione che, in termini dinamici, dovrebbe comportare un abbassamento del baricentro e un accentramento delle masse, tutto alla ricerca di un migliore handling nel misto dove la CBR1000RR del 2007 mostrava i suoi limiti dati da una mole e peso eccessivi rispetto alla concorrenza.
In linea con le tendenze degli ultimi tempi, anche la CBR1000RR sembra sfoggiare un assetto più piatto e meno caricato sull'avantreno, almeno a guardare la linea più bassa del codino filante e leggera; il marchio circolare posto sul serbatoio al posto dell'ala stilizzata, insomma richiami chiarissimi alla RC212V. Soluzione, questa posta sull'assetto, che dovrebbe portare ad una maggiore maneggevolezza nel lento e un comportamento più omogeneo in frenata.
Per recuperare il gap sul fronte della guidabilità, sembra proprio che in Honda abbiano lavorato tanto, in primis sulle dimensioni della moto: in foto sembra proprio più corta, più snella e compatta. Merito della nuova carena, meno lunga e pacioccona, e più attillata sul telaio sempre a doppia trave.
Il che, possiamo immaginare, porterà ad una diminuzione del comfort per la minore protezione dall'aria sulle gambe, mentre lo stesso non ci dice il frontale, dal disegno più in "piedi" anche del plexiglass, probabilmente sviluppato per offrire un maggiore riparo aerodinamico nell'uso stradale.
Dal taglio meno tondeggiante (ma non troppo), per quel che si può vedere, sembra anche il serbatoio, specie per quanto riguarda gli svasi dove alloggiare le gambe, anch'esso punto dolente della precedente CBR1000RR nell'uso estremo, ma che nell'uso di tutti i giorni trasmetteva tanta sicurezza.
Da un punto di vista tecnico, dati relativi alla ciclistica e al motore non ce ne sono. La foto conferma ormai dei capisaldi per una moto supersportiva: forcella a steli rovesciati (senza dubbio pluriregolabile), pinze ad attacco radiale della Tokico all'anteriore, mentre di certo qualche CV in più non mancherà di far bella presenza quando verranno divulgati i dati ufficiali.
Di certo il forcellone è stato sostituito in toto, ha perso la "finestra" sul braccio destro e sembra aver guadagnato qualcosa in lunghezza per via della sua forma a "banana" in stile Ducati MotoGp.
Ma veniamo alla Transalp:è diventata nel corso degli anni una vera icona, tanto che gli appassionati di questa moto sono ormai anni che aspettano il modello che la sostituirà in catalogo. Molti sono stati gli affinamenti nel corso degli anni, ma spesso le modifiche sono state apportate a causa di nuove regole di immatricolazione, quali la Euro 3, cui il modello 2008 risponde, più che per reali necessità di aggiornamento. "Squadra che vince non si cambia", ma questa volta sembra che ai progettisti sia stata lasciata la mano abbastanza libera per il modello che vedremo a Parigi. Il motore della Transalp 2008 deriva sicuramente da quello della Deuville, con cilindrata di 700 cc (nominale, ma probabilmente quella vera sarà di 680 come sulla piccola tourer), ma con trasmissione finale a catena e non a cardano, naturalmente, La novità più interessante della ciclistica sarà la ruota da 19" che sostituirà quella da 21": indole più stradale, quindi? Sembrerebbe di sì, data anche l'adozione della gomma posteriore da 130 (era da 120). I cerchi saranno a raggi e all'anteriore troveremo due dischi in acciaio flottanti. Il design della nuova moto privilegia linee a tutto tondo, piuttosto forzate rispetto a quelle lineari e pulite della Transalp vista finora, mentre sembra che il telaio e lo schema della sospensione posteriore rimarrano quasi inalterati. Piacerà alla nuova generazione di Transalpisti? E soprattutto i vecchi aficionados come prenderanno questa piccola rivoluzione? I numeri del mercato lo diranno senza possibilità di appello…
Solo a guardarla si intuisce che i cambiamenti fatti non sono solo di facciata. La CBR1000RR è solo lontana parente di quella precedente, nella linea innanzitutto, stravolta in tutti i dettagli rispetto a quella allungata e per certi versi impersonale della precedente. Ora originale lo è davvero la maxi di Tokyo, non fosse altro per quel muso che si farà riconosce tra mille.
La nuova CBR1000RR non è solo stile, è anche sostanza. Il motore non ha nulla a che vedere con il precedente: le modifiche hanno interessato l’alesaggio e la corsa (aumentato il primo di 1 mm, ridotta la seconda di 1,4 mm) e quindi la cilindrata, ora di 999,8 cc. Il blocco cilindri, inoltre, è privo di camicia ed ha un trattamento superficiale JCP (Jet-flow Circulation Plating) mentre i pistoni forgiati sono ora più leggeri, caratteristica che – unita alla loro minor corsa - permette di raggiungere regimi di rotazione più elevati, dai 12.250 giri della precedente versione ai 13.000 di questa.
La testa è stata ridisegnata impiegando nuove valvole in titanio con doppie molle concentriche per un perfetto funzionamento anche ai regimi più elevati. Lo scarico è stato ovviamente riprogettato in funzione delle nuove caratteristiche del motore; il terminale non è più sistemato nel codone ma fa capolino – tozzo - sul lato destro della moto. Novità importante anche per la trasmissione che guadagna la frizione con comando meccanico e sistema antisaltellamento. Tutto ciò ha portato ad un risparmio di peso per il propulsore di ben 2,5 kg.
Il telaio è stato ridisegnato ed è realizzato unendo insieme quattro elementi pressofusi in alluminio; oltre ad essere più leggero risulta pure più stretto di 30 mm. In linea con la moda in voga in questi ultimi anni il doppio trave è stato compattato longitudinalmente permettendo di realizzare un forcellone – dalla conformazione “ad ala di gabbiano” - più lungo di 15 mm senza aumentare l’interasse.
Ma non è tutto; la forcella ha visto ridursi l’interasse tra gli steli (10 mm) e l’off-set è stato incrementato di 2,5 mm.
Da segnalare infine le nuove pinze anteriori monoblocco, più rigide e leggere delle precedenti, e l’introduzione dell’ammortizzatore di sterzo elettronico di nuova generazione, montato dietro e non sopra alla piastra superiore della forcella.
Quanto ai numeri la CBR1000RR è accreditata di oltre 177 CV a 12.000 giri per un peso in ordine di marcia di 199 kg. Quanto basta per spaventare le avversarie.
La nuova CBR1000RR non è solo stile, è anche sostanza. Il motore non ha nulla a che vedere con il precedente: le modifiche hanno interessato l’alesaggio e la corsa (aumentato il primo di 1 mm, ridotta la seconda di 1,4 mm) e quindi la cilindrata, ora di 999,8 cc. Il blocco cilindri, inoltre, è privo di camicia ed ha un trattamento superficiale JCP (Jet-flow Circulation Plating) mentre i pistoni forgiati sono ora più leggeri, caratteristica che – unita alla loro minor corsa - permette di raggiungere regimi di rotazione più elevati, dai 12.250 giri della precedente versione ai 13.000 di questa.
La testa è stata ridisegnata impiegando nuove valvole in titanio con doppie molle concentriche per un perfetto funzionamento anche ai regimi più elevati. Lo scarico è stato ovviamente riprogettato in funzione delle nuove caratteristiche del motore; il terminale non è più sistemato nel codone ma fa capolino – tozzo - sul lato destro della moto. Novità importante anche per la trasmissione che guadagna la frizione con comando meccanico e sistema antisaltellamento. Tutto ciò ha portato ad un risparmio di peso per il propulsore di ben 2,5 kg.
Il telaio è stato ridisegnato ed è realizzato unendo insieme quattro elementi pressofusi in alluminio; oltre ad essere più leggero risulta pure più stretto di 30 mm. In linea con la moda in voga in questi ultimi anni il doppio trave è stato compattato longitudinalmente permettendo di realizzare un forcellone – dalla conformazione “ad ala di gabbiano” - più lungo di 15 mm senza aumentare l’interasse.
Ma non è tutto; la forcella ha visto ridursi l’interasse tra gli steli (10 mm) e l’off-set è stato incrementato di 2,5 mm.
Da segnalare infine le nuove pinze anteriori monoblocco, più rigide e leggere delle precedenti, e l’introduzione dell’ammortizzatore di sterzo elettronico di nuova generazione, montato dietro e non sopra alla piastra superiore della forcella.
Quanto ai numeri la CBR1000RR è accreditata di oltre 177 CV a 12.000 giri per un peso in ordine di marcia di 199 kg. Quanto basta per spaventare le avversarie.
Sono poche le moto che si possono definire "miti" e la Transalp è di certo una di queste, insieme alla cugina Africa Twin da qualche anno fuori produzione. Per questo in Giappone ci hanno messo quattro lustri prima di metter mano in modo sostanzioso all'estetica ma soprattutto alla meccanica di una moto che, anche se "datata" e incalzata da una concorrenza nemmeno troppo numerosa (vedi Suzuki V-Strom DL 650 e Kawasaki Versys 650) ogni anno vende ancora un discreto numero di pezzi. Ora però le congiunzioni astrali ci son tutte e la "figlia del deserto" si presenta agli aficionados con un motore maggiorato nella cilindrata (680 cc), raffreddato a liquido a quattro valvole per cilindro ereditato dalla Deauville 700 e con un abito tutto nuovo; strano al primo sguardo ma dall'indiscutibile sapore Honda.
Nella vista laterale l'ampia carenatura della nuova Transalp ricorda le forme abbondanti della "sorellona" Varadero 1000 ma i tecnici Honda dichiarano una sezione frontale più stretta della vecchia versione, mentre l'uso del faro tondo e asferico (preso in prestito dalla vecchia Hornet?) fa vagamente venire alla mente la Kawasaki Versys, anche per via del parabrezza poco sviluppato per il lungo. Facendo scivolare l'occhio verso il posteriore è evidente come il designer ha tracciato linee più filanti, ispirandosi anche al nuovo look "leggero" della cugina Honda Hornet. Da qui ne è conseguito una ridefinizione dell'ergonomia del posto di guida, con nuovi svasi sul serbatoio e la sella tutta nuova, molto più sottile (per toccare più facilmente a terra), filante e moderna nel disegno e dal piano di seduta, ad occhio nudo, più abbondante, a vantaggio del comfort di guida non solo di chi guida, ma anche del passeggero. Con un pizzico di dispiacere diciamo addio allo scarico con il doppio cannoncino che sin dalla prima versione del 1987 ha caratterizzato il look della Transalp. Bisogna ammettere, però, che anche il look da "cannone protonico" corto e "ciccio" del nuovo modello non dispiace affatto. Tutta nuova anche la strumentazione.
Per ultimo la ciclistica, rimasta identica alla precedente versione sia per quanto riguarda al tipologia di telaio a doppia culla in acciaio sia nella tipologia e nella taratura delle sospensioni. A cambiare, invece, è uno dei punti fermi della moto, la ruota anteriore che scende dai precendenti 21" ai nuovi 19" per migliorare il feeling di guida su asfalto a discapito dell'uso in off road. Il distacco dalle origini fuoristradistiche è amplificato anche da un interasse più lungo e dall'arrivo di un pneumatico posteriore maggiorato, 130/80 contro i vecchi e più snelli 120/90 che dovrebbero garantire maggiore stabilità sul veloce e un appoggio più sicuro in curva.
La nuova XL700V Transalp sarà disponibile anche nella versione CBS-ABS, cioè con sistema frenante combinato e con ABS, mentre le colorazioni saranno quattro: Barley Yellow Metallic, Carnelian Red Metallic, Anchor Grey Metallic e Moody Blue Metallic che si abbinano al serbatoio Pearl Concourse Black e particolari in Vernier Grey Metallic (paramotore, cupolino e portapacchi).
Nella vista laterale l'ampia carenatura della nuova Transalp ricorda le forme abbondanti della "sorellona" Varadero 1000 ma i tecnici Honda dichiarano una sezione frontale più stretta della vecchia versione, mentre l'uso del faro tondo e asferico (preso in prestito dalla vecchia Hornet?) fa vagamente venire alla mente la Kawasaki Versys, anche per via del parabrezza poco sviluppato per il lungo. Facendo scivolare l'occhio verso il posteriore è evidente come il designer ha tracciato linee più filanti, ispirandosi anche al nuovo look "leggero" della cugina Honda Hornet. Da qui ne è conseguito una ridefinizione dell'ergonomia del posto di guida, con nuovi svasi sul serbatoio e la sella tutta nuova, molto più sottile (per toccare più facilmente a terra), filante e moderna nel disegno e dal piano di seduta, ad occhio nudo, più abbondante, a vantaggio del comfort di guida non solo di chi guida, ma anche del passeggero. Con un pizzico di dispiacere diciamo addio allo scarico con il doppio cannoncino che sin dalla prima versione del 1987 ha caratterizzato il look della Transalp. Bisogna ammettere, però, che anche il look da "cannone protonico" corto e "ciccio" del nuovo modello non dispiace affatto. Tutta nuova anche la strumentazione.
Per ultimo la ciclistica, rimasta identica alla precedente versione sia per quanto riguarda al tipologia di telaio a doppia culla in acciaio sia nella tipologia e nella taratura delle sospensioni. A cambiare, invece, è uno dei punti fermi della moto, la ruota anteriore che scende dai precendenti 21" ai nuovi 19" per migliorare il feeling di guida su asfalto a discapito dell'uso in off road. Il distacco dalle origini fuoristradistiche è amplificato anche da un interasse più lungo e dall'arrivo di un pneumatico posteriore maggiorato, 130/80 contro i vecchi e più snelli 120/90 che dovrebbero garantire maggiore stabilità sul veloce e un appoggio più sicuro in curva.
La nuova XL700V Transalp sarà disponibile anche nella versione CBS-ABS, cioè con sistema frenante combinato e con ABS, mentre le colorazioni saranno quattro: Barley Yellow Metallic, Carnelian Red Metallic, Anchor Grey Metallic e Moody Blue Metallic che si abbinano al serbatoio Pearl Concourse Black e particolari in Vernier Grey Metallic (paramotore, cupolino e portapacchi).
La nuova CBF600N non stravolge il progetto originale, rimanendo una naked di sostanza, ora però più aggressiva con l’adozione del nuovo motore derivato dalla CBR600RR che rientra nella normativa Euro 3.
Le prestazioni dichiarate del quattrocilindri sono una potenza pari a 57kW a 10.500 giri e una coppia di 59 Nm a 8.250 giri. Il cambio è stato rivisto nei rapporti della terza, quarta e quinta marcia che sono più ravvicinati, per offrire, come dichiarato dalla Honda, una miglior accelerazione. Il serbatoio è stato maggiorato (20l).
Per quanto riguarda l’estetica la CBF è più snella e ha una linea più filante. Nuove le prese dinamiche collocate lateralmente sotto al serbatoio. È stata rivista anche la posizione di guida con la sella, più stretta anteriormente che consentirà ai meno alti di appoggiare con facilità i piedi a terra. Modificata anche l’imbottitura; inoltre è sarà possibile regolare l’altezza della sella su tre posizioni.
La forcella telescopica ha steli da 41 mm ed è regolabile nel precarico. Il forcellone, sempre in acciaio, è stato allungato di 46 mm.
L’impianto frenante, composto da due dischi anteriori da 290 mm, sarà disponibile anche nella versione con ripartitore di frenata CBS più il sistema ABS.
Le prestazioni dichiarate del quattrocilindri sono una potenza pari a 57kW a 10.500 giri e una coppia di 59 Nm a 8.250 giri. Il cambio è stato rivisto nei rapporti della terza, quarta e quinta marcia che sono più ravvicinati, per offrire, come dichiarato dalla Honda, una miglior accelerazione. Il serbatoio è stato maggiorato (20l).
Per quanto riguarda l’estetica la CBF è più snella e ha una linea più filante. Nuove le prese dinamiche collocate lateralmente sotto al serbatoio. È stata rivista anche la posizione di guida con la sella, più stretta anteriormente che consentirà ai meno alti di appoggiare con facilità i piedi a terra. Modificata anche l’imbottitura; inoltre è sarà possibile regolare l’altezza della sella su tre posizioni.
La forcella telescopica ha steli da 41 mm ed è regolabile nel precarico. Il forcellone, sempre in acciaio, è stato allungato di 46 mm.
L’impianto frenante, composto da due dischi anteriori da 290 mm, sarà disponibile anche nella versione con ripartitore di frenata CBS più il sistema ABS.
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