Buell XB12X Ulysses

Piace? Su questo i pareri sono discordanti e ovviamente dipendono dai gusti personali. Quello su cui invece ci si trova d’accordo è la sua originalità stilistica che si impernia sulle risicate sovrastrutture e sul telaio, di certo un elemento che spicca nell’insieme.Come accennato, all’interno delle travi è stato ricavato lo spazio per il carburante, ottimizzando così la distribuzione delle masse e razionalizzando la collocazione degli organi del motore. Il bicilindrico, di derivazione Harley-Davidson, è seminascosto proprio dal telaio e dal puntale che carena in parte anche il terminale di scarico collocato interamente sotto al basamento al fine di centralizzare ulteriormente le masse ed abbassare il baricentro. Di pregevole fattura anche il forcellone che integra nel braccio sinistro il serbatoio del liquido lubrificante. Sul lato destro fa bella mostra di se la trasmissione finale a cinghia, scelta distintiva delle proposte Buell che garantisce dolcezza di funzionamento e riduzione degli intervalli di manutenzione.

Altra particolarità è il disco anteriore da ben 375 mm di diametro montato direttamente sul canale del cerchio (e non sul mozzo come accade normalmente) e lavorato da una pinza a 6 pistoncini contrapposti. Raffinato il reparto sospensione che consta di una forcella a steli rovesciati completamente regolabile e di un ammortizzatore, anch’esso registrabile nel precarico (mediante un comodo sistema idraulico con pomello) e nell’idraulica in compressione ed estensione.

Tra i dettagli merita un cenno il sistema Triple Tail, ovvero il portapacchi che all’occorrenza si trasforma anche in schienale per il passeggero grazie a al semplice meccanismo di rotazione e bloccaggio a molla che permette di cambiarne la posizione.

Buona la qualità generale espressa anche se non passano inosservate alcune cadute di stile tra cui i blocchetti elettrici dal look datato, il manubrio poco curato e la strumentazione, povera e tutt’altro che raffinata.

Se la vostra statura è al di sotto della media, in sella alla Ulysses vi troverete un po’ spiazzati. Appoggiare i piedi a terra non è infatti agevole e nelle manovre questo limite emerge. Anche perché il peso di questa Buell non è affatto contenuto, almeno fin quando la velocità è prossima a zero.Basta però superare la velocità di stallo per scoprire la buona distribuzione dei pesi della Ulysses che si traduce in una maneggevolezza di tutto rispetto. Certo, non stiamo parlando di una seicento supersport, ma nel misto questa Buel sa difendersi alla grande; basta usare un po’ le maniere forti e fare l’abitudine a una certa inerzia negli inserimenti e nei cambi di direzione. I margini per correggere eventuali errori ci sono, ma non sono infiniti…

In aiuto al pilota arrivano le sospensioni che nella taratura standard hanno evidenziato un comportamento soddisfacente, capaci di coniugare comfort, capacità filtrante e stabilità. Il compromesso è servito; sono in grado di assecondare ogni tipo di utilizzo anche se poi – nelle situazione estreme – questo compromesso diviene un limite. Nel fuoristrada spinto – nonostante l’escursione maggiorata - non riescono a filtrare le asperità più marcate mentre nella guida impegnata su asfalto si registrano quei marcati trasferimenti di carico che rendono meno fluida ed efficace l’azione. La Ulysses non è però stata creata per questi utilizzi; la luce a terra è limitata e il rischio di danneggiare il silenziatore è elevato, d’altro canto le prestazioni del motore non fanno certo gridare al miracolo.

Il bicilindrico, dopo qualche incertezza ai bassissimi regimi, offre una spinta decisa, specialmente tra i 3.000 e i 5.000 giri; oltre non conviene avventurarsi. La verve del propulsore si affievolisce e crescono in maniera percettibile le vibrazioni, che già ai bassi non scherzano. Insomma, meglio inserire un rapporto dietro l’altro e usare marce lunghe sfruttando la gran schiena di cui dispone. Il cambio, poi, se chiamato in causa spesso tende a indurirsi sensibilmente e a perdere precisione ad ogni inserimento.

Va decisamente meglio la frenata: il discone anteriore compie onestamente il lavoro cui è destinato con una potenza discreta che viene fuori solo azionando con decisione la leva.Quest'ultima considerazione vale anche per il freno posteriore, fin troppo spugnoso e difficile da gestire perché poco comunicativo: per sentire la sua azione bisogna agire sul comando con parecchia decisione, stando attenti a non bloccare.

Motore: 2 cilindri a V di 45° a 4 tempi, raffreddamento misto aria/olio; alesaggio per corsa 88,9x96,8 mm; cilindrata 1.203 cc; rapporto di compressione 10,0:1. Distribuzione ad aste e bilancieri e 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 49 mm. Capacità serbatoio carburante 16,7 litri (di cui 3,1 di riserva). Lubrificazione a carter secco.


Trasmissione: primaria a catena, finale a cinghia (27/65). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando meccanico. Cambio a cinque marce.


Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 165 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 162 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: anteriore a disco flottante perimetrale in acciaio da 375 mm e pinza a 6 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino.


Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.180, larghezza 900, altezza sella 808, interasse 1.370. Peso a secco 193 kg.


Prestazioni dichiarate: potenza 74,6 kW (100 CV) a 6.600 giri, coppia 110 Nm (11,2 kgm) a 6.000 giri.