Kymco Xciting 250: la rivincita del fratellino

Lo scooter taiwanese è innegabilmente grosso. Eppure una volta saliti in sella l'Xciting 250 mostra subito un paio di pregi: una buona ergonomia del posto di seduta e tanta maneggevolezza, data soprattuto dal baricentro basso e dai 32 kg in meno messi fatti segnare sulla bilancia rispetto al fratello di 500 cc. Come sullo Yamaha T-Max anche qui toccare terra con entrambi i piedi non è cosa da tutti, la sella è altina ma soprattutto larga sui lati e costringe a tenere le gambe aperte durante le soste. In questo modo, però, pedane e sella sono ben distanziati, così da non costringere le gambe a posizioni da fachiro, come accade invece sui Suzuki Burgman. Il tunnel centrale poi non è troppo invasivo, il che permette di muovere liberamente i piedi per il lungo senza essere costretti in una unica posizione. Insomma, sullo Xciting 250 si sta comodi, soprattutto chi sta alla guida che può godere non solo di un'imbottitura poco cedevole e che filtra buona parte delle buche, ma anche di un comodo schienale regolabile e dell'accoppiata scudo-parabrezza che protegge efficacemente dall’aria anche i più alti. Più sacrificato il passeggero per via della sella alta e piuttosto larga che costringe a tenere le gambe aperte e più esposte all’aria.
Via il cavalletto, un colpetto di gas e lo Xciting 250 fila via con una disinvoltura sulle prime quasi spiazzante. I Kymco, comunque, non sono mai stati scooter famosi per le prestazioni e l'Xciting 250 non si discosta troppo dalla tradizione: non sfoggia uno spunto da fermo da primo della classe, ma visti mole e peso lo si può ritenere più che discreto. L’erogazione pastosa e progressiva su tutto l’arco di erogazione ne fa uno scooter sfruttabile da tutti, anche dai meno esperti, e la ciclistica ereditata dalla versione di 500 cc è una garanzia in fatto di bontà di guida, soprattutto nei tratti tortuosi dove si apprezza ancor di più la seduta sportiveggiante – il busto è leggermente caricato in avanti per via del manubrio basso – che fa venir voglia di aggredire le curve.
Qui l'Xciting diverte parecchio, è preciso nelle traiettorie, piuttosto rapido negli inserimenti in curva e altrettanto svelto nei cambi di direzione, con un avantreno sincero che trasmette grande sicurezza. Merito della forcella piuttosto rigida di molla che piace per il sostegno che offre anche nei tratti veloci, dove l'Xciting 250 è come incollato all’asfalto e risulta più stabile del fratellone. Niente sbacchettamenti improvvisi, nessuna sensazione di alleggerimento, ma solo un bel senso di solidità che non viene meno nemmeno quando lo stato scadente delle nostre strade farebbe venir voglia di parcheggiare lo scooter. Certo sulle buche la forcella tende un po’ a "rimbalzare" per il poco freno idraulico, ma non dà mai la sensazione di poco controllo.
Anche il retrotreno è cpnvincente, la coppia di ammortizzatori ha una taratura più morbida rispetto alla forcella per filtrare le buche più profonde e offrire un maggiore comfort di marcia, soprattutto sullo sconnesso e nell’uso in coppia. Sugli avvallamenti invece qualche ondeggiamento si innesca, ma sempre rimanendo tutto sotto controllo e nella media della concorrenza più blasonata.
Vero difetto dello Xciting 250, invece, rimane la poca luce a terra. Basta poco perché lo scooter taiwanese tocchi terra con il cavalletto su entambi i lati, specie quando a bordo c’è anche il passeggero. Nei tratti più guidati, quindi, conviene guidare più da moto, muovendo un po’ di più il corpo e tenere lo scooter più dritto.
Nulla da eccepire, invece, per quanto riguarda la frenata. Entrembe le leve al manubrio offrono una buona sensibilità, il mordente delle pinze è moderatamente aggressivo e piuttosto progressivo in modo da non mettere in difficoltà i meno esperti. Quando invece c’è bisogno di forza pura, i comandi vanno tirati con più decisione.

Motore: monocilindrico orizzontale a 4 tempi, raffreddamento a liquido, Euro 2; alesaggio per corsa 72,7x60,4 mm; cilindrata 251 cc. Rapporto di compressione 10,6:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a ingranaggi e 2 valvole per cilindro. Alimentazione a carburatore da 28,8 mm. Capacità serbatoio carburante 12,8 litri.

Trasmissione: primaria a cinghia trapezoidale, finale ad ingranaggi. Frizione automatica centrifuga a secco. Cambio a variatore automatico.

Ciclistica: telaio doppia culla in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella telescopica da 40 mm (escursione ruota 110 mm); sospensione posteriore, doppio ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla (escursione ruota 100 mm). Pneumatici: anteriore 120/70-15, posteriore 150/70-14. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 260, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm. Sistema di frenata combinata.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.255, larghezza 810, altezza sella nd. Interasse 1.590 mm. Peso a secco 189 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 48,3 kW a 8.000 giri; coppia 66,2 Nm a 6.000 giri