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Moto & Scooter
KTM 950 Supermoto R e Super Duke R
di Fabrizio Giulini
il 26/04/2007 in Moto & Scooter
Presentate sul tracciato ungherese del Pannonia Ring, queste due R austriache guadagnano aggiornamenti ciclistici e nell’allestimento a tutto vantaggio dell’efficacia di guida e del divertimento, soprattutto in pista
A due mesi di distanza dal lancio della rinnovata Super Duke e della Supermoto 690 la KTM torna all’attacco con le nuove, specialistiche versioni siglate R. Due modelli destinati a chi vuole distinguersi con moto esclusive nella componentistica e dalle prestazioni elevatissime.
I primi dettagli che incuriosiscono sulla Super Duke 990 R, proprio perché diversi dalla versione base, sono la sella monoposto, il codino rastremato e l’assenza delle pedane del passeggero.
I primi dettagli che incuriosiscono sulla Super Duke 990 R, proprio perché diversi dalla versione base, sono la sella monoposto, il codino rastremato e l’assenza delle pedane del passeggero.
La moto è comunque omologata per due persone e chi lo vorrà potrà acquistare la sella, il codino e le pedane passeggero, del tutto identici a quelli della versione base.
Altri dettagli che caratterizzano le versione R sono la colorazione arancione del telaio a traliccio e i particolari anodizzati neri come forcellone, telaietto reggisella, supporti motore, forcella e le piastre di sterzo.
Invariato il collaudato bicilindrico LC8 a V di 75°, allineato alle normative anti inquinamento Euro 3 e accreditato - come la versione base - di ben 120 CV a 9.000 giri e 100 Nm a 7.000 giri. Le modifiche più importanti sono state introdotte a livello di ciclistica con l’adozione di un nuovo monoammortizzatore WP più lungo di 6 mm e dalla diversa taratura dell’idraulica.
L’innalzamento del retrotreno ha determinato una diversa inclinazione del canotto di sterzo che passa da 23,9° a 22,7° portando l’avancorsa a 93,9 mm. La forcella, modificata anche nell’idraulica, adotta una molla più dura e un ammortizzatore di sterzo di serie; tra le altre cose le canne sfoggiano pure il trattamento DLC.
L’impianto frenante, sempre Brembo, non cambia; troviamo all’anteriore dischi da 320 mm con pompa radiale e pinze a quattro pistoncini sempre con fissaggio radiale differenti solo nella colorazione; al posteriore c’è un disco da 240 mm con pinza flottante sempre anodizzata nera.
Disponibile da maggio nei concessionari costerà 14.100 euro chiavi in mano
Altri dettagli che caratterizzano le versione R sono la colorazione arancione del telaio a traliccio e i particolari anodizzati neri come forcellone, telaietto reggisella, supporti motore, forcella e le piastre di sterzo.
Invariato il collaudato bicilindrico LC8 a V di 75°, allineato alle normative anti inquinamento Euro 3 e accreditato - come la versione base - di ben 120 CV a 9.000 giri e 100 Nm a 7.000 giri. Le modifiche più importanti sono state introdotte a livello di ciclistica con l’adozione di un nuovo monoammortizzatore WP più lungo di 6 mm e dalla diversa taratura dell’idraulica.
L’innalzamento del retrotreno ha determinato una diversa inclinazione del canotto di sterzo che passa da 23,9° a 22,7° portando l’avancorsa a 93,9 mm. La forcella, modificata anche nell’idraulica, adotta una molla più dura e un ammortizzatore di sterzo di serie; tra le altre cose le canne sfoggiano pure il trattamento DLC.
L’impianto frenante, sempre Brembo, non cambia; troviamo all’anteriore dischi da 320 mm con pompa radiale e pinze a quattro pistoncini sempre con fissaggio radiale differenti solo nella colorazione; al posteriore c’è un disco da 240 mm con pinza flottante sempre anodizzata nera.
Disponibile da maggio nei concessionari costerà 14.100 euro chiavi in mano
Teatro della prova il circuito ungherese di Pannonia Ring; ad attenderci la versione R della Super Duke 990 con la sua linea spigolosa resa ancor più racing dai particolari in carbonio che contribuiscono a ridurne il peso di qualche kg.
In sella ci si accorge immediatamente della diversa impostazione della ciclistica avvertibile a causa dell’aumento dell’altezza della seduta che passa dagli 850 mm della versione base agli 865 mm di questa R. Il bicilindrico austriaco mantiene l’erogazione corposa e progressiva ai medi regimi della Super Duke presentata qualche settimana fa, con la risposta del gas ai bassi fin troppo pronta a cui tocca abituarsi specie se non si è piloti smaliziati. Di contro la grande esuberanza ai medi scaglia letteralmente la lancetta del contagiri contro il limitatore, facendo rimpiangere qualche migliaio di giri di allungo in più. Ottimo il cambio, sempre preciso negli innesti, e la frizione dall’elevata modulabilità.
Passiamo alla ciclistica. Grazie alle modifiche e al setting della forcella si ha un ottimo feeling in inserimento in curva, che risulta rapido e preciso, rendendo la 990 R anche molto agile nei cambi di direzione. Grazie alle quote ciclistiche riviste, l’avantreno è stabile anche sui curvoni veloci del Pannonia Ring dove rimane preferibile adottare traiettorie arrotondate e “lasciar correre” la moto utilizzando un rapporto più lungo di quello che verrebbe istintivo adottare.
Ottime le performance dei pneumatici Dunlop D208RR che offrono un appoggio sicuro in tutte le situazioni anche quelle estreme come l’uso in pista
Valida la frenata, potente ma anche modulabile, con una resa costante anche dopo un tirato turno di pista. Solo nella frenate più impegnativa del tracciato ungherese, la Super Duke 990 R ha evidenziato qualche eccessivo alleggerimento del posteriore che ha causato dei pendolamenti della ruota posteriore.
In sella ci si accorge immediatamente della diversa impostazione della ciclistica avvertibile a causa dell’aumento dell’altezza della seduta che passa dagli 850 mm della versione base agli 865 mm di questa R. Il bicilindrico austriaco mantiene l’erogazione corposa e progressiva ai medi regimi della Super Duke presentata qualche settimana fa, con la risposta del gas ai bassi fin troppo pronta a cui tocca abituarsi specie se non si è piloti smaliziati. Di contro la grande esuberanza ai medi scaglia letteralmente la lancetta del contagiri contro il limitatore, facendo rimpiangere qualche migliaio di giri di allungo in più. Ottimo il cambio, sempre preciso negli innesti, e la frizione dall’elevata modulabilità.
Passiamo alla ciclistica. Grazie alle modifiche e al setting della forcella si ha un ottimo feeling in inserimento in curva, che risulta rapido e preciso, rendendo la 990 R anche molto agile nei cambi di direzione. Grazie alle quote ciclistiche riviste, l’avantreno è stabile anche sui curvoni veloci del Pannonia Ring dove rimane preferibile adottare traiettorie arrotondate e “lasciar correre” la moto utilizzando un rapporto più lungo di quello che verrebbe istintivo adottare.
Ottime le performance dei pneumatici Dunlop D208RR che offrono un appoggio sicuro in tutte le situazioni anche quelle estreme come l’uso in pista
Valida la frenata, potente ma anche modulabile, con una resa costante anche dopo un tirato turno di pista. Solo nella frenate più impegnativa del tracciato ungherese, la Super Duke 990 R ha evidenziato qualche eccessivo alleggerimento del posteriore che ha causato dei pendolamenti della ruota posteriore.
La base tecnica è quella della 950 Supermoto dalla quale eredita il telaio a traliccio - in questo caso verniciato di arancio KTM - e il motore bicilindrico di 950 cc alimentato a carburatori, omologato Euro 2. Un’unità accreditata di ben 98 CV a 8.000 giri e di una coppia di 94 Nm a 6.500 giri.
Da primato il peso del propulsore made in Mattighofen che ferma l’indice della bilancia ad appena 58 kg.
La modifica più evidente in questa Supermoto versione R è la sostituzione del serbatoio (da 17,5 litri) con quello della versione da enduro più piccolo, dalla capacità ridotta a 14 litri. Anche grazie alla sella dall’inedita sagomatura questa novità permette tra le altre una posizione di guida avanzata di ben 40 mm, a tutto vantaggio del feeling di guida.
Il reparto sospensione vede all’opera una forcella WP a steli rovesciati pluriregolabile rivista, in questa versione R, nella rigidità delle molle e nella taratura idraulica. Diverso anche l’offset che passa da 28mm della versione base a 27mm del modello R, modifica studiata per rendere questa moto ancor più stabile e precisa. Il monoammortizzatore, sempre marcato WP, rimane sostanzialmente invariato rispetto alla versione base e sfodera solo un setting più sportivo.
La Brembo, invece, fornisce l’impianto frenante con doppio disco flottante da 305 mm lavorati da pinze con attacco radiale; da 240 mm il disco posteriore “morso” da una pinza a doppio pistoncino.
Come sulla Super Duke R anche nella 950 Supermoto R tutti i componenti in alluminio – tra cui il forcellone, il telaietto reggisella, la forcella e le pinze freno - sono stati anodizzati in nero.
Costa 12,000 euro e sarà disponibile delle concessionarie a partire da Maggio
Da primato il peso del propulsore made in Mattighofen che ferma l’indice della bilancia ad appena 58 kg.
La modifica più evidente in questa Supermoto versione R è la sostituzione del serbatoio (da 17,5 litri) con quello della versione da enduro più piccolo, dalla capacità ridotta a 14 litri. Anche grazie alla sella dall’inedita sagomatura questa novità permette tra le altre una posizione di guida avanzata di ben 40 mm, a tutto vantaggio del feeling di guida.
Il reparto sospensione vede all’opera una forcella WP a steli rovesciati pluriregolabile rivista, in questa versione R, nella rigidità delle molle e nella taratura idraulica. Diverso anche l’offset che passa da 28mm della versione base a 27mm del modello R, modifica studiata per rendere questa moto ancor più stabile e precisa. Il monoammortizzatore, sempre marcato WP, rimane sostanzialmente invariato rispetto alla versione base e sfodera solo un setting più sportivo.
La Brembo, invece, fornisce l’impianto frenante con doppio disco flottante da 305 mm lavorati da pinze con attacco radiale; da 240 mm il disco posteriore “morso” da una pinza a doppio pistoncino.
Come sulla Super Duke R anche nella 950 Supermoto R tutti i componenti in alluminio – tra cui il forcellone, il telaietto reggisella, la forcella e le pinze freno - sono stati anodizzati in nero.
Costa 12,000 euro e sarà disponibile delle concessionarie a partire da Maggio
La Supe Duke è un vero portento, un concentrato di rabbia e divertimento. Con la Supermoto R le caratteristiche di base non mutano: il motore rimane il generosissimo bicilindrico da 950 cc, la ciclistica quella agile ed estremamente reattiva della versione base.
I passi in avanti fatti dai tecnici austriaci si sentono; il serbatoio più piccolo permette di avanzare la seduta e di avere più vicino a sé il manubrio. Tutto ciò permette, rispetto alla versione base, di caricare maggiormente l’anteriore con il conseguente maggior feeling in ingresso curva.
Coadiuvati dalla taratura più frenata della forcella e dai performanti Pirelli Scorpion, la Supermoto R permette nell’uso in pista di piegare esageratamente in tutta sicurezza, fino a limare le pedane e consumare abbondantemente le saponette sull’asfalto, sia che si tratti di misto stretto sia di tratti veloci.
Ancor più stabile e precisa rispetto alla SuperDuke, un miglioramento da ricondurre al passo più lungo, sui curvoni veloci è adrenalina pura: anche con il gas spalancato l’avantreno rimane sempre incollato a terra seguendo fedelmente la traiettoria impostata.
La frenata è sempre pronta e si riesce a sfruttare al massimo le potenzialità dell’impianto che è degno di una maxisportiva; infatti, anche dopo un uso prolungato in pista, non presta il fianco a critica.
I passi in avanti fatti dai tecnici austriaci si sentono; il serbatoio più piccolo permette di avanzare la seduta e di avere più vicino a sé il manubrio. Tutto ciò permette, rispetto alla versione base, di caricare maggiormente l’anteriore con il conseguente maggior feeling in ingresso curva.
Coadiuvati dalla taratura più frenata della forcella e dai performanti Pirelli Scorpion, la Supermoto R permette nell’uso in pista di piegare esageratamente in tutta sicurezza, fino a limare le pedane e consumare abbondantemente le saponette sull’asfalto, sia che si tratti di misto stretto sia di tratti veloci.
Ancor più stabile e precisa rispetto alla SuperDuke, un miglioramento da ricondurre al passo più lungo, sui curvoni veloci è adrenalina pura: anche con il gas spalancato l’avantreno rimane sempre incollato a terra seguendo fedelmente la traiettoria impostata.
La frenata è sempre pronta e si riesce a sfruttare al massimo le potenzialità dell’impianto che è degno di una maxisportiva; infatti, anche dopo un uso prolungato in pista, non presta il fianco a critica.
Motore: 2 cilindri a V75° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 101,0x62,4 mm; cilindrata 999 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando misto catena-ingranaggi e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a carburatori da 43 mm. Capacità serbatoio carburante 18,5 litri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio al Cr-Mo, inclinazione cannotto di sterzo 22,7°, avancorsa 100,7 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 48 mm completamente regolabile, escursione ruota 135 mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con monoammortizzatore completamente regolabile e sistema progressivo PDS, escursione ruota 150 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,5x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza sella 865, interasse 1.450. Peso a secco 186 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 88 kW (120 CV) a 9.000 giri, coppia 100 Nm (10,20 kgm) a 7.000 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio al Cr-Mo, inclinazione cannotto di sterzo 22,7°, avancorsa 100,7 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 48 mm completamente regolabile, escursione ruota 135 mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con monoammortizzatore completamente regolabile e sistema progressivo PDS, escursione ruota 150 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,5x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza sella 865, interasse 1.450. Peso a secco 186 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 88 kW (120 CV) a 9.000 giri, coppia 100 Nm (10,20 kgm) a 7.000 giri.
Motore: 2 cilindri a V75° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 100x60 mm; cilindrata 942 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando misto catena-ingranaggi e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a carburatori da 43 mm. Capacità serbatoio carburante 14,5 litri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio al Cromo-Molibdeno, inclinazione cannotto di sterzo 25,4, avancorsa 110 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 48 mm completamente regolabile, escursione ruota 200 mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 210 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,5x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 305 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza sella 865, interasse 1.510. Peso a secco 191 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 72 kW (98 CV) a 8.000 giri, coppia 94 Nm (9,6 kgm) a 6.500 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio al Cromo-Molibdeno, inclinazione cannotto di sterzo 25,4, avancorsa 110 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 48 mm completamente regolabile, escursione ruota 200 mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 210 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,5x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 305 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza sella 865, interasse 1.510. Peso a secco 191 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 72 kW (98 CV) a 8.000 giri, coppia 94 Nm (9,6 kgm) a 6.500 giri.
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