Beta Alp 4.0 vs Yamaha Tricker

Le due off-road più anticonformiste del panorama motociclistico si sfidano su sterrato, dimostrandosi sincere compagne d'avventura, soprattutto per i neofiti

Sono piccole, divertenti e ibride. E sono, loro malgrado, dirette rivali perché sul mercato non ci sono altre proposte equivalenti: la giapponese Yamaha Tricker e l'italiana Beta Alp 4.0 si sfidano in campo aperto, lo sterrato.
Abbiamo deciso di portarle fuoristrada per testarne l'adattabilità su tutti i terreni. Il risultato? Buono, non c'è che dire, a patto di rimanere in un ambito di buon senso, senza cercare imprese impossibili.

Si sono infatti mostrate perfette per chi si vuole avvicinare all'off-road tranquillo senza spendere un capitale, in tutta sicurezza. Entrambe sono semplici da guidare, basse di sella ed equipaggiate con rassicuranti gomme scolpite. Chi cerca il mezzo fuoristrada più estremo guardi altrove: le moto specialistiche da enduro hanno caratteristiche opposte alle due compatte scramblerine del test, infatti sono alte, slanciate ed estremamente potenti.
La Beta e la Yamaha sono più trialistiche come impostazione, ed aiutano il principiante grazie ad un'erogazione morbida, alla frenata modulabile che riduce il rischio di bloccaggio e a una maneggevolezza più a misura d'uomo, che infonde sicurezza. Così, portare i tasselli sulla nuda terra diviene quasi automatico, lasciando l'asfalto a mezzi che almeno a livello di coperture offrono più sicurezza… Qualora si decida di affrontare il traffico cittadino, scelta tutt'altro che sconsigliabile, si apprezzerà comunque la buona maneggevolezza e l'elasticità dei due monocilindrici.
Questo significa che con un'unica moto ci si può tranquillamente spostare in città e poi buttarsi per sentieri appena ce ne fosse l'occasione. E questo vale per tutti, per chi ha esperienza e per quelli meno scafati, anche per i neopatentati A1; infatti entrambe sono sotto i 25 kW e sono dotate di avviamento elettrico.
Gli ingredienti ci sono tutti dunque, anche un prezzo accattivante: 5.350 euro per la Beta (350 cc) e 4.471 per la Yamaha (250 cc). Entrambe sono omologate Euro 2.

La Tricker è la più piccola per cilindrata e dimensioni: monta infatti un monocilindrico a quattro tempi da 249 cc, che eroga 19 CV a 7.500 giri, e ha le misure di una bicicletta BMX. L’altezza della sella, che misura da terra 790 mm, la rende adatta a tutti, anche se in due gli spazi sono davvero minimi. Tutto è essenziale sulla Tricker, dalle sospensioni, con gli esili steli all’anteriore, ai freni, a disco da 220 mm davanti e 203 mm al posteriore. La strumentazione è spartana ma piacevole nel design, come il serbatoio che corre lungo il telaio e tiene 6 litri, che bastano per parecchi chilometri, visti i bassi consumi.
Bello e da vera scrambler il faro tondo anteriore, poco “enduristici” invece i parafanghi bassi e il carter copri pignone, che andrebbe tolto prima di lanciarsi in mezzo al fango, insieme alla gomma sulle pedaline, avvitata con una brugola. Come sempre la Yamaha eccelle nella cura dei dettagli: anche se alcuni particolari sono economici per mantenere il prezzo contenuto, l’insieme regala un’idea di qualità e solidità. Peccato che le leve di freno e frizione, come per la Alp, non siano regolabili.
La Tricker è in tutto e per tutto una moto a sé stante, per lo stile che la caratterizza e per i dettagli che non si ritrovano in nessun altro prodotto: è infatti un trial metropolitano, molto più di quanto lo sia la Beta Alp. Questo, senza nulla togliere all’italiana, che è stata specificatamente progettata per il fuoristrada. Da vera moto di tendenza, la Tricker ha un catalogo di accessori fornitissimo, molti dei quali la personalizzano per l’off-road.

L’Alp è una monocilindrica da motoalpinismo ed è equipaggiata con un un propulsore a quattro tempi Suzuki da 349 cc, che eroga 29 CV ed è raffreddato ad aria. Le sue dimensioni, e pure il peso, sono più abbondanti della concorrente giapponese; infatti ha un’altezza della sella da terra di 863 mm.
Le sue caratteristiche sono più fuoristradistiche di quelle della Tricker: è omologata per montare sia pneumatici da enduro sia enduro-stradali. Le sospensioni non sono regolabili, se non nel precarico molla al posteriore. All’anteriore la forcella adotta steli da 46 mm. I freni sono costituiti da un disco singolo da 260 mm a all’anteriore e da 220 al posteriore. La strumentazione è elementare ed è parzialmente coperta dal cavo del freno.
La sella è stretta, poco imbottita e ha uno sgancio rapido ricavato sulla parte riservata al passeggero. Il serbatoio ha una capacità di 10,5 litri di carburante, il che la rende adatta anche alle escursioni più lunghe. Peccato però che la qualità generale percepita sia mediocre, perché il valore del progetto e il prezzo richiederebbero più cura.

Sia con la Yamaha, sia con la Beta, ci si può cimentare con del fuoristrada leggero a patto di smontare, come dicevamo prima, almeno i gommini che rivestono le pedane, altrimenti gli stivali scivolano. Questo soprattutto sulla Tricker, che impone una posizione di guida particolare. Infatti la sella così larga e bassa rispetto alle pedaline fa si che non si possano stringere le ginocchia e ancorarsi in maniera solida alla moto. Va pilotata equilibrando i pesi, in perfetto stile trial. Sempre sulla giapponese, è conveniente ruotare leggermente in avanti il manubrio, così da alzare e avanzare un po’ le braccia, e sgonfiare le gomme per una miglior presa.
La Tricker si muove con un’agilità estrema e non risulta mai pesante, in nessuna occasione. In curva impone una guida pulita, senza derapate, perché mancano proprio le dimensioni. La frenata è modulabile e più che sufficiente per le velocità raggiungibili in tutte le circostanze. Il motore si adegua con dolcezza a ogni necessità: non eroga una potenza esagerata ma è pronto e vivace. Ottimo l’angolo di sterzo, che permette inversioni in poco spazio, così come è azzeccata la distribuzione dei pesi tra anteriore e posteriore: questo aiuta a guidarla con un equilibrio perfetto.
Il suo vero punto debole sugli sterrati sono le gomme, che, essendo solo scolpite e non tassellate, faticano non poco quando incontrano il fango. Le sospensioni sono molto morbide e gli steli così sottili farebbero pensare che sia meglio non esagerare; alla prova dei fatti poi si scopre che il “fondocorsa” non è proprio in agguato…
La Alp 4.0 è certamente a suo agio sulle mulattiere: è più pesante della giapponesina ma si guida come una vera enduro e non abbisogna di molte modifiche per affrontare il fuoristrada. La prima impressione è che l’anteriore sia molto pesante, soprattutto sul lento e nelle manovre. Nelle curve la ciclistica si comporta bene e si può guidare in modo tecnico, avanzando e lasciando derapare il cerchio posteriore da 18’’ che calza pneumatici da 140.
Le sospensioni lavorano bene, sono soffici ma difficilmente si arriva mai a fondocorsa. La frenata è potente, più che sulla Tricker, sia all’anteriore sia al posteriore. Ottimo il motore, tanto potente e brillante da non temere nessuna pendenza; inoltre non intimorisce perché è fluido e poco nervoso.
Entrambi i monocilindri trasmettono un po’ di vibrazioni su manubrio e pedane non appena si sale di giri e tendono a scaldare parecchio sotto sforzo.

Yamaha Trikker
DATI TECNICI DICHIARATI
Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 74x58 mm; cilindrata 249 cc; rapporto di compressione 9,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena e 2 valvole. Alimentazione a carburatore. Capacità serbatoio carburante 6 litri (di cui 1,9 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio e comando meccanico. Cambio a cinque marce.

Ciclistica: telaio a semidoppia culla in acciaio; sospensione anteriore, forcella telescopica, escursione ruota 180 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore, escursione ruota 172 mm. Cerchi: anteriore 19”, posteriore 16”. Pneumatici: anteriore 80/100-19MC49P, posteriore 120/90-16MC63P. Freni: anteriore a disco in acciaio da 220 mm, posteriore a disco singolo in acciaio da 203 mm.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.000, larghezza 810, altezza sella 790, interasse 1.330. Peso a secco 118 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 14 kW (19 CV) a 7.500 giri, coppia 18.8 Nm (1,92 kgm) a 6.250 giri.


Beta Alp 4.0
DATI TECNICI DICHIARATI
Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 79x71,2 mm; cilindrata 349 cc; rapporto di compressione 9,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole. Alimentazione a carburatore. Capacità serbatoio carburante 10,5 litri (di cui 3 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (15/48). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppia culla chiusa in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 46 mm, escursione ruota 220 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 220 mm. Cerchi: anteriore 21x1,85”, posteriore 18x3”. Pneumatici: anteriore 90/90-21 54R, posteriore 140/80-18 70R oppure 130/80-18 66R. Freni: anteriore a disco in acciaio da 260 mm, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.208, larghezza 850, altezza sella 863, interasse 1.444. Peso a secco 133 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 21,3 kW (29 CV), coppia n.d.