Anteprima esclusiva: KTM 990 Superduke e 690 Supermoto

Non appena si accende il motore con il pulsante di avviamento elettrico, il regime di minimo si stabilizza intorno ai 1.200 giri, ma basta un colpetto sull’acceleratore per vedere il contagiri reagire con grandissima rapidità. La riduzione degli attriti interni al bicilindrico austriaco ha senz’altro contribuito a questo aspetto, tanto che fa uno strano effetto pensare che questo propulsore sia stato originariamente sviluppato per equipaggiare dei modelli da fuoristrada, anziché una streetfighter come la Superduke. Tra l’altro, la nuova mappatura della centralina ha reso ancora più fluida l’erogazione già a partire dai 2.500 giri, in corrispondenza dei quali la spinta del motore è sostanziosa, senza il minimo strappo da parte della trasmissione. In uscita di curva, poi, l’accelerazione è davvero eccezionale: la risposta al comando del gas è immediata, ma non brutale, tanto che sono piuttosto rare le perdite di aderenza da parte della ruota posteriore, nonostante l’erogazione porti in un batter d’occhio verso il limitatore, posto a quota 10.200 giri. Pertanto, oltre a garantire un gran tiro fin dai bassi regimi, il motore è caratterizzato da una grandissima regolarità nel prendere giri che lo rende piacevolmente sfruttabile.



“Abbiamo lavorato molto in sede di omologazione – spiega Philipp Habsburg – e uno degli obiettivi da raggiungere era quello di non penalizzare la coppia ai regimi intermedi. Adesso, l’erogazione è addirittura ancora più piatta e regolare rispetto a prima, nonostante le restrizioni imposte dai parametri Euro 3”. In effetti, se c’è una cosa che non manca alla Superduke è proprio la prontezza in accelerazione: basta scalare una marcia (assecondati dall’azione morbida e precisa dell’unità a sei rapporti) e spalancare il gas per ritrovarsi con la ruota anteriore inesorabilmente sollevata da terra. Il divertimento, insomma, è assicurato… La compattezza del bicilindrico KTM ha contribuito a contenere il peso del veicolo in 184 Kg dichiarati, dei quali il 51,2% sulla ruota anteriore e il 48,8% su quella posteriore. Questa vantaggiosa distribuzione dei pesi, paragonabile a quella di una supersportiva, è stata anch’essa possibile grazie alle piccole dimensioni del motore LC8, che pertanto è stato posizionato più avanti rispetto a quello di altre naked come la Ducati Monster e l’Aprilia Tuono. Ecco perché la Superduke è molto maneggevole in inserimento di curva, ma non per questo è carente di trazione in uscita. Per quanto riguarda la fase di staccata, invece, la versione 2007 è ancora più efficace della precedente grazie alle nuove pinze Brembo anteriori ad attacco radiale, che garantiscono una frenante davvero notevole, soprattutto alle alte velocità, mantenendo comunque un ottimo livello di modulabilità.



L’unica nota dolente, se vogliamo proprio trovare il cosiddetto pelo nell’uovo, è l’assenza di una frizione antisaltellamento che, secondo Habsburg, non è necessaria su un mezzo del genere. In effetti, anche nelle frenate più impegnative, la moto rimane abbastanza stabile, grazie all’azione non troppo invasiva del freno motore, ulteriormente smorzata da quando l’LC8 si è adeguato agli standard Euro 3. Inoltre, è da sottolineare la piacevole assenza di vibrazioni, cosa che, viceversa, non poteva essere detta della precedente versione. Lo conferma la perfetta visibilità offerta adesso dagli specchietti retrovisori in corrispondenza di qualsiasi regime di rotazione del motore. Un plauso va anche al comando della frizione, decisamente morbido, che rende la Superduke facile e poco affaticante da guidare anche nel traffico cittadino. “Per quanto ci riguarda, la Superduke è come un figlio che, nel frattempo, è diventato grande – spiega sorridendo Philipp Habsburg – La prima versione condivideva ancora troppi parametri con i nostri modelli da fuoristrada. Era come un bambino che rientra a casa dopo essere stato a giocare nel fango. Adesso, però, quel bambino è diventato adulto. Le forme spigolose sono state smussate e ora la Superduke presenta un carattere perfettamente adattato all’utilizzo su strada.”

Motore: bicilindrico, 4 tempi, V 75°, raffreddamento a liquido, cilindrata 999 cc, alesaggio x corsa 101 x 62,4 mm. Rapporto di comptressione 11,5:1,distribuzione DOHC a quattro valvole, lubrificazione a circolazione forzata. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacità serbatoio ca. 18,5 litri. 

Trasmissione: frizione multidisco in bagno d'olio, comando idraulico, cambio 6 rapporti, ad innesti frontali. Finale a catena.

Ciclistica: telaio al cromo-molibdeno, verniciato a polvere, sospensione anteriore WP completamente regolabile, steli rovesciati diametro 48 mm, sospensione posteriore forcellone con monoammortizzatore WP completamente regolabile. Corsa sospensioni: ant. 135 mm, post. 160 mm. Freni: anteriore due pinze Brembo ad attacco radiale a quattro pistoncini, diametro dischi 320 mm; posteriore pinza flottante a pistoncino singolo, diametro dischi 240 mm. Cerchi: anteriore 3,5 x 17"; posteriore 5,5 x 17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55- ZR17.

Dimensioni: inclinazione sterzo 66,1°, avancorsa 100,7 mm, interasse 1.450 mm. Peso a vuoto di benzina ca. 186 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza max 88 kW (120 CV) @ 9000 giri/min, coppia max 100 Nm @ 7.000 giri/min.

Se c’è qualcuno coi numeri giusti per reinterpretare il concetto di monocilindrico stradale, questo “qualcuno” è senz’altro la KTM, marchio detentore di ben 136 titoli mondiali conquistati tutti rigorosamente con moto dotate di un solo cilindro (per la maggior parte a quattro tempi), e artefice della Duke, il modello che ha stabilito nuovi standard di riferimento nell’ambito delle supermotard stradali degli ultimi dieci anni. In un’epoca dove le prestazioni assolute sembrano essere diventate una sorta di ossessione, dunque, un monocilindrico “street legal” realizzato dal più grande costruttore di moto da fuoristrada al mondo ha saputo dimostrare che anche con una potenza contenuta è possibile ottenere tantissimo divertimento. Oggi la KTM ha deciso di portare questo concetto a un livello superiore con l’avvento della nuova 690 Supermoto, presentata ufficialmente in occasione dell’Intermot 2006 e presto in consegna presso le concessionarie di tutto il mondo in cinque versioni diverse, tutte realizzate sullo stessa base meccanica.



Per realizzare questo modello, KTM ha creato un nuovo motore da 654 cc a quattro valvole che non solo rappresenta il primo monocilindrico a iniezione elettronica della Casa austriaca, ma anche il suo primo mono stradale con cambio a sei marce. Questa unità prende il posto del vecchio LC4, nato la bellezza di 21 anni fa con una cubatura di 550 cc e progressivamente maggiorato fino a 625 cc, con l’aggiunta dell’avviamento elettrico e del contralbero di bilanciamento. La 690 Supermoto ha dunque un’eredità importante da gestire, ma le sue prestazioni, unite a un peso a secco di soli 152 Kg (di cui 40,5 Kg di motore), faranno ricredere molte persone riguardo ai monocilindrici… Questo vale anche a livello estetico: la 690 è infatti caratterizzata da una coppia di vistosi scarichi “sparati” verso l’alto che, oltre a consentire il rispetto delle normative Euro 3, costituiscono parte integrante del design, curato da Gerald Kiska.



L’avantreno è invece dominato dal gruppo mascherina-faro-parafango a forma di becco, nel quale è integrata la stessa strumentazione digitale della Superduke 990, che conferisce alla moto altrettanta personalità. La 690 Supermoto base, nella livrea arancio e nera, costa 8.295 Euro, ma c’è anche una versione Prestige caratterizzata dalla livrea grigio-nera che costa 8.668 Euro e che ha si differenzia per la frizione a comando idrauli, la pompa del freno anteriore di tipo radiale e le ruote in alluminio. Peso e prestazioni non cambiano.

Una volta accesa, la nuova KTM stabilizza il regime di minimo intorno ai 1.600 giri, palesando un livello di vibrazioni su manubri, sella e pedane sorprendentemente basso. Grazie all’inedito contralbero di bilanciamento, comandato tramite ingranaggi, questa condizione permane anche quando il motore gira più in alto, con un leggero aumento delle vibrazioni intorno ai 7.000 giri. Queste ultime, comunque, rimangono a un livello inferiore rispetto alla vecchia unità, oltre che pienamente accettabile, fino all’intervento del limitatore, posto a 7.800 giri. A riprova di ciò c’è la perfetta visibilità degli specchietti retrovisori in corrispondenza di qualsiasi regime. La posizione di guida risulta abbastanza comoda, anche se il retrotreno è molto alto, con la sella posta a oltre 87 cm da terra. Il direttore del reparto di ricerca e sviluppo KTM, Philipp Habsburg, spiega che si sta pensando di offrire anche una sella più bassa per agevolare i clienti meno alti, donne comprese, che non sacrifichi tuttavia la capacità dell’airbox alloggiato all’interno del telaietto posteriore.



La vera sorpresa, comunque, è costituita dal fatto che la 690 spinge con la stessa grinta e accelerazione di un bicilindrico di media cilindrata. Spalancando il gas a partire dai 2000 giri, il mono austriaco si proietta verso il limitatore con una velocità tale che chiunque giurerebbe di guidare una moto a due cilindri. Con ben 63 CV a 7.500 giri e 6,6 Kgm di coppia a 6.550 giri, questo è infatti non solo il mono stradale più performante sul mercato, ma anche uno dei più facili da usare. L’erogazione è estremamente lineare su tutto l’arco di utilizzo, anche se grazie all’azione molto precisa del cambio a sei marce e all’ottima spaziatura tra i rapporti, si tende a utilizzare il motore per lo più tra i 3.500 e i 7.000 giri. Ottima è anche l’azione della frizione, che consente di guidare con un solo dito sulla rispettiva leva. Insomma, le prestazioni sono davvero sorprendenti, cosa di cui va ovviamente fiero Philipp Habsburg: “In effetti abbiamo ottenuto risultati davvero buoni con questo motore – spiega – Come molti sanno, i monocilindrici giapponesi hanno circa 48-49 cavalli dichiarati, ma quando si è in sella sembra che ne abbiamo 35. Con la sua nuova 650, invece, BMW ne ha circa 52-53, mentre noi siamo riusciti a ottenerne ben 63 effettivi e con alcune versioni del nostro motore siamo andati addirittura oltre…” Equipaggiata con cerchi in lega della Behr e pneumatici Bridgestone BT-090, la 690 Supermoto mette in mostra una buona guidabilità, anche se la posizione di guida piuttosto alta sulle prime sembra non adattarsi molto alla guida in pista, dove si è svolto il test. Tuttavia, dopo un po’ si comincia a prendere confidenza con l’impostazione delle curve veloci, dove è possibile mantenere un’altissima velocità di percorrenza, assecondati dall’ottimo comportamento delle sospensioni WP (caratterizzate da 210 mm di escursione per ciascuna ruota), che assorbono molto bene le eventuali imperfezioni dell’asfalto. Il forcellone in alluminio ricavato in un unico pezzo di fusione rappresenta una piccola opera d’arte insieme al telaio in tubi al cromo molibdeno, costruito in modo da risultare leggero e al tempo stesso assicurare la dovuta rigidezza. Grazie ad esso, infatti, le reazioni della 690 sono sempre sincere e ispirano grande confidenza, supportate da un’ottima maneggevolezza e da un grip eccellente. In effetti, nelle curve strette, la Supermoto monocilindrica non teme rivali, soprattutto nella fase di inserimento, dove l’interasse di 1.460 mm e il singolo disco anteriore da 320 mm con pinza ad attacco radiale fanno come si suol dire la differenza.

Nonostante il disco posteriore da 240 mm con pinza a singolo pistoncino sembri più adatto a un utilizzo fuoristradistico che stradale, l’impianto frenante della 690 risulta più che sufficiente per fermare una moto così leggera e agile, i cui 26° di inclinazione del cannotto di sterzo aiutano a garantire la stabilità necessaria nelle curve veloci e in fase di frenata, soprattutto grazie al contributo della frizione antisaltellamento APTC della Adler prevista dall’equipaggiamento di serie. Questo dispositivo, che riduce del 33% il carico da applicare sulla leva, funziona brillantemente anche in staccato, dove massimizza la trazione della ruota posteriore senza dar luogo a fenomeni di chattering.
Un’altra caratteristica interessante del nuovo monocilindrico KTM consiste nel sistema di gestione dell’iniezione, che provvede a correggere il tiro nel caso si esageri con la manopola destra. Quando lo ritiene “opportuno”, infatti, la centralina interviene attraverso un motorino passo passo che agisce sul cavo dell’acceleratore, chiudendo leggermente l’apertura della farfalla. In questo modo, si elimina anche il rischio di strappi alla trasmissione in corrispondenza dei regimi più bassi. Durante il test, infatti, anche spalancando completamente il gas in uscita dalle curve più lente, questo sistema si è dimostrato molto efficace, senza perdite di aderenza improvvise e senza il minimo singhiozzo da parte del motore nelle marce alte. Alla luce di tutto questo non possiamo che applaudire KTM per l’ottimo lavoro. La 690 Supermoto rappresenta di certo il miglior monocilindrico stradale attualmente disponibile e noi non vediamo l’ora che KTM produca anche la 690 Duke!

Motore: monocilindrico 4 tempi, raffreddamento a liquido, alesaggio x corsa 102 x 80 mm, cilindrata 653,7 cc, rapporto di compressione 11,7:1, distribuzione monoalbero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione a iniezione elettronica Keihin, capacità serbatoio 13,5 litri (compresi 2,5 litri di riserva). Lubrificazione a circolazione forzata con 2 pompe olio.

Trasmissione: frizione antisaltellamento APTC, comando idraulico, Cambio 6 rapporti, ad innesti frontali

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi al cromo-molibdeno. Sospensioni: ant. forcella WP a steli rovesciati da 48 mm, posteriore forcellone con monoammortizzatore WP; corsa sospensioni: ant. 210 mm, post. 210 mm. Freni: anteriore pinza fissa radiale Brembo a 4 pistoncini, disco Ø 320 mm; posteriore pinza flottante Brembo a pistoncino singolo, disco da 240 mm. Cerchi: in alluminio a raggi, anteriore 3,5 x 17"; posteriore 5,00 x 17". Pneumatici: anteriore 120/70-17, posteriore 160/60-17.

Dimensioni (in mm) e peso: inclinazione cannotto di sterzo 64°, avancorsa 112 mm,interasse 1460±15 mm. Altezza sella 875 mm. Peso a vuoto di benzina ca. 152 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 47 kW (63 CV) @ 7.500 giri/min, coppia max. 65 Nm (6,6 kgm) @ 6.550 giri/min.