Moto & Scooter
Moto Guzzi 1200 Sport
Pagina principale
Attingendo a piene mani dal meglio di ciò che aveva in casa, il marchio lariano offre agli appassionati questa nuova naked sportiveggiante, che promette prestazioni in assoluto interessanti nel solco della tradizione
E' la nuova naked Sportiva firmata Moto Guzzi, quella 1200 Sport che va a completare l'offerta della Casa Lariana, con una moto dedicata ad un'utenza più sportiva.
Meno "esasperata" nelle intenzioni rispetto alla precedente V11, nel confronto estetico risulta però anche un po' meno personale:: non è altro che una Breva 1100 a cui si è conferita una dose aggiuntiva (e percepibile) di grinta con un allestimento estetico dedicato ed un sensibile "upgrade" di cavalli grazie al motore della Norge.
Dalla Breva 1100 mutua gran parte della carrozzeria: la declinazione sportiva si ottiene con pochi ma mirati interventi, quali il manubrio nero, basso e "piatto", i freni anteriori Braking a margherita, il trattamento ALTIN (nitruro di titanio e alluminio) che conferisce un accattivante colore nero agli steli della forcella, il terminale di scarico con finitura "carbon-look", ed infine il cupolino dedicato ed il coprisella del passeggero con le decorazioni in bianco a ricordare le tabelle portanumero.
L'ingrediente principale di questo riuscito cocktail è però il propulsore di 1.151 cc twin spark derivato direttamente dalla Norge.
Lo storico V90 di casa Guzzi qui è in grado di far fare un sensibile salto in avanti a questa "Brevona" pepata in termini di prestazioni, che ora raggiungono i 95 CV dichiarati a 7.800 giri.
Una potenza tutt'altro che impressionante in termini numerici, ma che unita alla robusta coppia tipica del bicilindrico lariano (100 Nm a 6.000 giri/minuto il valore dichiarato) permette alla 1200 sport di rivelarsi una gustosissima mangiacurve sui terreni a lei più consoni, e cioè le statali e le strade di montagna.
Il DNA stradista della 1200 Sport permette però di interpretare questa moto anche (e soprattutto…) in chiave turistica grazie anche alla possibilità di attrezzarla con borse dedicate.
Così allestita la nuova Guzzi si rivela una piacevolissima naked che rende omaggio al modello da cui deriva ed arriva così ad offrire, su strada, una possibilità di utilizzo a 360°, garantendo prestazioni di tutto rispetto agli amanti del "turismo veloce" che non vogliono rinunciare troppo in termini di comodità e praticità.
Tanta versatilità si paga però un po' cara: il marchio prestigioso e la validità del progetto compensano ampiamente, ma non del tutto, i quasi 12.200 Euro necessari per "mettere in strada" questa moto, che in termini puramente numerici offre prestazioni sensibilmente inferiori a buona parte della concorrenza di questo specifico segmento.
Anche l' allestimento è sicuramente completo ma non certo d'eccezione: con la medesima cifra, per esempio, la stessa Guzzi fino a qualche anno fa offriva la V11 Sport Scura che di serie montava tutte le sospensioni firmate Öhlins.
Com’è fatta
Poche di numero ma sostanziali le modifiche apportate alla Breva 1100, tutte volte a cambiare radicalmente (e con successo) l’anima della naked di Mandello.
Numerosi i particolari specifici del propulsore, derivato da quello della Norge e che riceve un sistema di aspirazione rivisto, così come sono leggermente rivisti i collettori di aspirazione e scarico per ottenere una maggior velocità di flusso.
Particolare del modello è anche la mappatura della centralina, ma la differenza più sostanziale è data dall’adozione di nuove bielle, pistoni e fasce alleggeriti.
Modifiche anche alla lubrificazione, volte ad offrire una maggior portata complessiva.
La trasmissione finale ad albero cardanico è caratterizzata dall’efficace sistema CA.R.C. e dal relativo cambio a sei marce, qui caratterizzato dalla più corta e scattante rapportatura della Griso.
Benché ingombri, design e dimensioni siano sostanzialmente identici a quelli della Breva 1100, l’aspetto della 1200 Sport risulta un filo più raccolto e compatto, merito in gran parte del manubrio basso e largo che conferisce anche un appeal più grintoso abbassando di un pelo l’altezza complessiva.
Lo snellimento della parte alta fa risaltare di il voluminoso serbatoio, ma anche a livello estetico a farla da padrone è l’imponente propulsore, che caratterizza il design della moto con la sua inconfondibile V trasversale, le alette del raffreddamento e finalmente uno ed un solo colore (alluminio) per tutte le parti meccaniche.
Non del tutto convincente, invece, il parafango anteriore: è protettivo ed efficiente sulla turistica, sulla 1200 Sport risulta troppo voluminoso.
Senza stupire, l’assemblaggio appare adeguatamente curato ed ordinato così come la componentistica che, senza effetti speciali, è però allineata alla migliore produzione nazionale: siamo su di un altro pianeta rispetto a realizzazioni anche del recente passato, un chiaro segno del “beneficio” portato dal Gruppo Piaggio.
Una parola sullo scarico: per quanto non sia rivestito in vero carbonio, è ben realizzato e si integra bene nell’estetica.
Una vera moto “da strada” che fa del turismo veloce la sua dote principale e che può beneficiare di numerosi accessori pensati per completare le sue due vocazioni.
Il cuore sportivo sarà felice di poter adottare il kit racing (non omologato) che tra teste lavorate, centralina rimappata, filtro aria e scarico libero promette di conferire ulteriore brio alla 1200 Sport.
Su strada, invece, oltre che per le molteplici borse si fa apprezzare anche per l’omologazione Euro 3 e la possibilità di montare il sistema ABS.
Numerosi i particolari specifici del propulsore, derivato da quello della Norge e che riceve un sistema di aspirazione rivisto, così come sono leggermente rivisti i collettori di aspirazione e scarico per ottenere una maggior velocità di flusso.
Particolare del modello è anche la mappatura della centralina, ma la differenza più sostanziale è data dall’adozione di nuove bielle, pistoni e fasce alleggeriti.
Modifiche anche alla lubrificazione, volte ad offrire una maggior portata complessiva.
La trasmissione finale ad albero cardanico è caratterizzata dall’efficace sistema CA.R.C. e dal relativo cambio a sei marce, qui caratterizzato dalla più corta e scattante rapportatura della Griso.
Benché ingombri, design e dimensioni siano sostanzialmente identici a quelli della Breva 1100, l’aspetto della 1200 Sport risulta un filo più raccolto e compatto, merito in gran parte del manubrio basso e largo che conferisce anche un appeal più grintoso abbassando di un pelo l’altezza complessiva.
Lo snellimento della parte alta fa risaltare di il voluminoso serbatoio, ma anche a livello estetico a farla da padrone è l’imponente propulsore, che caratterizza il design della moto con la sua inconfondibile V trasversale, le alette del raffreddamento e finalmente uno ed un solo colore (alluminio) per tutte le parti meccaniche.
Non del tutto convincente, invece, il parafango anteriore: è protettivo ed efficiente sulla turistica, sulla 1200 Sport risulta troppo voluminoso.
Senza stupire, l’assemblaggio appare adeguatamente curato ed ordinato così come la componentistica che, senza effetti speciali, è però allineata alla migliore produzione nazionale: siamo su di un altro pianeta rispetto a realizzazioni anche del recente passato, un chiaro segno del “beneficio” portato dal Gruppo Piaggio.
Una parola sullo scarico: per quanto non sia rivestito in vero carbonio, è ben realizzato e si integra bene nell’estetica.
Una vera moto “da strada” che fa del turismo veloce la sua dote principale e che può beneficiare di numerosi accessori pensati per completare le sue due vocazioni.
Il cuore sportivo sarà felice di poter adottare il kit racing (non omologato) che tra teste lavorate, centralina rimappata, filtro aria e scarico libero promette di conferire ulteriore brio alla 1200 Sport.
Su strada, invece, oltre che per le molteplici borse si fa apprezzare anche per l’omologazione Euro 3 e la possibilità di montare il sistema ABS.
Come va
Sincera fin dai primi metri, non appena ci si mette in moto il peso sparisce grazie alla maneggevolezza ed alla risposta equilibrata della ciclistica.
Sempre pronto ad ogni regime, il twin spinge dai 2.000 giri, ha poi un leggero calo a 3.000 per poi entrare prepotentemente in coppia una volta oltrepassati i 4.000.
Quello che stupisce, nel confronto con il 1100 della turistica, è la prontezza con cui risponde al comando del gas e la vivacità con cui prende giri grazie all’alleggerimento degli organi in movimento.
Notevole poi l’allungo di questo aste e bilanceri, in grado di tirare fino ad oltre 7.500 giri senza apprezzabili flessioni nell’erogazione.
Anche le vibrazioni sono accettabili, ferma restando la tipologia del motore.
Un pelo alta di baricentro, ad andature stradali la moto si rivela neutra e facilissima da condurre, con discese in piega rapide e progressive a patto di un minimo lavoro di braccia sul manubrio.
Anche nelle svolte più strette si difende bene, grazie alla indovinata distribuzione dei pesi ed alla leva offerta dal largo manubrio.
Parlando di sospensioni, corretto il funzionamento del monoammortizzatore posteriore, che assorbe bene colpi ed asperità e da un ottimo sostegno in traiettoria.
Meno convincente la forcella anteriore, che senza mai andare veramente in crisi, nella taratura originale appare un po’ sfrenata ed offre risposte un po’ secche.
A tenere alta la media dei voti in questo settore ci pensa però il gruppo trasmissione: l'ormai conoscuto CA.R.C si comporta egegiamente sia nella sua funzione di elemento oscillante che in quella di albero cardanico, per quanto non faccia mancare qualche strappo nell'apri e chiudi.
Ugualmente valido il cambio, di gusto turistico per escursione della leva, ma contraddistinto da innesti morbidi e precisi e da una rapportatura che ben si adatta all'erogazione vivace del propulsore.
Forzando il ritmo vengono a galla i limiti insiti in una moto di più di 230 kg e forte di un interasse di quasi 1.500 mm.
Le traiettorie tendono un po’ ad allargarsi e le sospensioni a volte offrono una risposta un po’ troppo vivace.
Sicuramente una affinamento della taratura è in grado di migliorare le cose.
Ottima la frenata, come da tradizione Guzzi: i dischi Braking di nuova adozione offrono una prestazione che non fa rimpiangere le soluzioni fin qui proposte.
A non convincere del tutto è la posizione di guida, con sella e pedane parametrate sul modello turistico mentre il manubrio risulta un po’ troppo avanzato e costringe ad una posizione un po’ innaturale.
E in questo frangente non aiuta il voluminoso serbatoio, che limita la possibilità di avanzare la seduta.
Il rovescio della medaglia è dato dalla comodità offerta sulle medie e lunghe trasferte, dove il cupolino fa sentire la sua benefica presenza e la posizione in sella non affatica più del dovuto.
Un mix indovinato, dunque, che oltre a completare l’offerta del modello non fa rimpiangere affatto, per lo meno in termini “dinamici” la dipartita del V11, una moto dalla caratterizzazione estetica sicuramente più personale ma che assieme a tante luci aveva anche qualche lato oscuro di troppo.
Più che un’agile naked “da passo”, questa 1200 si pone quindi come una moto pensata principalmente per soddisfare chi ama fare tanta strada, magari anche a ritmo sostenuto.
Sempre pronto ad ogni regime, il twin spinge dai 2.000 giri, ha poi un leggero calo a 3.000 per poi entrare prepotentemente in coppia una volta oltrepassati i 4.000.
Quello che stupisce, nel confronto con il 1100 della turistica, è la prontezza con cui risponde al comando del gas e la vivacità con cui prende giri grazie all’alleggerimento degli organi in movimento.
Notevole poi l’allungo di questo aste e bilanceri, in grado di tirare fino ad oltre 7.500 giri senza apprezzabili flessioni nell’erogazione.
Anche le vibrazioni sono accettabili, ferma restando la tipologia del motore.
Un pelo alta di baricentro, ad andature stradali la moto si rivela neutra e facilissima da condurre, con discese in piega rapide e progressive a patto di un minimo lavoro di braccia sul manubrio.
Anche nelle svolte più strette si difende bene, grazie alla indovinata distribuzione dei pesi ed alla leva offerta dal largo manubrio.
Parlando di sospensioni, corretto il funzionamento del monoammortizzatore posteriore, che assorbe bene colpi ed asperità e da un ottimo sostegno in traiettoria.
Meno convincente la forcella anteriore, che senza mai andare veramente in crisi, nella taratura originale appare un po’ sfrenata ed offre risposte un po’ secche.
A tenere alta la media dei voti in questo settore ci pensa però il gruppo trasmissione: l'ormai conoscuto CA.R.C si comporta egegiamente sia nella sua funzione di elemento oscillante che in quella di albero cardanico, per quanto non faccia mancare qualche strappo nell'apri e chiudi.
Ugualmente valido il cambio, di gusto turistico per escursione della leva, ma contraddistinto da innesti morbidi e precisi e da una rapportatura che ben si adatta all'erogazione vivace del propulsore.
Forzando il ritmo vengono a galla i limiti insiti in una moto di più di 230 kg e forte di un interasse di quasi 1.500 mm.
Le traiettorie tendono un po’ ad allargarsi e le sospensioni a volte offrono una risposta un po’ troppo vivace.
Sicuramente una affinamento della taratura è in grado di migliorare le cose.
Ottima la frenata, come da tradizione Guzzi: i dischi Braking di nuova adozione offrono una prestazione che non fa rimpiangere le soluzioni fin qui proposte.
A non convincere del tutto è la posizione di guida, con sella e pedane parametrate sul modello turistico mentre il manubrio risulta un po’ troppo avanzato e costringe ad una posizione un po’ innaturale.
E in questo frangente non aiuta il voluminoso serbatoio, che limita la possibilità di avanzare la seduta.
Il rovescio della medaglia è dato dalla comodità offerta sulle medie e lunghe trasferte, dove il cupolino fa sentire la sua benefica presenza e la posizione in sella non affatica più del dovuto.
Un mix indovinato, dunque, che oltre a completare l’offerta del modello non fa rimpiangere affatto, per lo meno in termini “dinamici” la dipartita del V11, una moto dalla caratterizzazione estetica sicuramente più personale ma che assieme a tante luci aveva anche qualche lato oscuro di troppo.
Più che un’agile naked “da passo”, questa 1200 si pone quindi come una moto pensata principalmente per soddisfare chi ama fare tanta strada, magari anche a ritmo sostenuto.
Prestazioni rilevate
* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)
a cura di Alberto Dell'Orto e Fabrizio Giulini Note:
É meno scattante ma più veloce della Breva , ha la frenata più rapida di tutte le moto provate fino a oggi
a cura di Alberto Dell'Orto e Fabrizio Giulini Note:
É meno scattante ma più veloce della Breva , ha la frenata più rapida di tutte le moto provate fino a oggi
Dati tecnici
Motore: 2 cilindri a V trasversale di 90° a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 95,0x81,2 mm; cilindrata 1.151 cc; rapporto di compressione 9,8:1. Distribuzione monoalbero ad aste e bilancieri e 2 valvole per cilindro. Alimentazione iniezione elettronica Magneti Marelli IAW5A e singolo iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 45 mm. Capacità serbatoio carburante 23 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale ad albero (44/12). Frizione bidisco a secco e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 45 mm con trattamento ALTIN regolabile nel freno in compressione ed estensione, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, monobraccio con mono ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, escursione ruota 140 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio a margherita da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.195, larghezza 840, altezza sella 800, interasse 1.485. Peso a secco 229 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 70 kW (95 CV) a 7.800 giri, coppia 100 Nm (10,2 kgm) a 6.000 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale ad albero (44/12). Frizione bidisco a secco e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 45 mm con trattamento ALTIN regolabile nel freno in compressione ed estensione, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, monobraccio con mono ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, escursione ruota 140 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio a margherita da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.195, larghezza 840, altezza sella 800, interasse 1.485. Peso a secco 229 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 70 kW (95 CV) a 7.800 giri, coppia 100 Nm (10,2 kgm) a 6.000 giri.
Galleria fotografica