KTM 950 Supermoto: non una semplice motard

Prestazioni e peso da maxi-naked abbinate ad una guida tremendamente efficace rendono unica la motardona arancio... noi l'abbiamo provata in pista e su strada

di Alfredo Verdicchio, foto Marco Campelli. Hanno collaborato Fabio Cormio e Fabrizio Giulini Facile dire super, ma il difficile è dimostrare di esserlo, perché se poi non è così si fa la figura dello spaccone. Ecco, la Supermoto l'appellativo "difficile" se lo è cucito addosso a gran ragione buttando in faccia quel "super" con una certa spavalderia, forte di un fisico possente, linee essenziali prive di fronzoli dettati dal marketing e tanta sostanza, fatta di prestazioni degne di una naked sportiva.A dirla tutta, dall'alto dei suoi 865 mm di sella, la Supermoto va anche meglio di tante maxi-naked, in primis – tanto per rimanere in famiglia – della "sorellastra" 990 SuperDuke, fin troppo reattiva e ballerina quando si superano i 150 km/h, contro una maggiore stabilità e rotondità di guida della motardona austriaca.

Merito della minor potenza in gioco e, soprattutto, delle misure ciclistiche più abbondanti rispetto alla cortissima Duke che fanno della 950 Supermoto un oggetto godibile e più fruibile a 360 gradi, dall'uso quotidiano nel traffico, a quello prettamente ludico nel misto (il suo forte), fino al più classico uso turistico – anche se la protezione aerodinamica non è un granché – per la sella ospitale e la piastra con maniglie incorporate. Occhio invece agli scarichi sotto la sella che se non scaldano troppo anche in estate (come invece fa il motore) così esposti non rendono facile il montaggio delle borse laterali morbide.
Per tutti un consiglio, mai sottovalutarla: la KTM 950 Supermoto spinge ad andare forte con una facilità disarmante e per gestirne l'esuberanza richiede continua concentrazione e tanta esperienza con le grosse cavallerie, soprattutto dei potenti bicilindrici di oggi che "sotto" ne hanno da vendere.

Se in mente avete stampate solo le motard vere, quelle snelle alte e cattive delle competizioni, sappiate che con loro la Supermoto ha poco a che vedere. Alta è alta (la sella è a 865 mm da terra, ma giocando con le regolazioni del mono può alzarsi ulteriormente), ed è anche bella cattiva con tutti quegli spigoli in bella mosta.

Di snello, però, la maxi KTM non ha nulla: per addomesticare tutta la sua cavalleria, di massa sul telaio ne ha messa parecchia, soprattutto nella parte anteriore dove spiccano la sella bella larga e comoda anche in coppia, le fiancatine copriradiatore e il grosso serbatoio (17,5 lt. contro i 7 delle moto da gara) che, per chi sa andare con le motard, limita parecchio i movimenti lungo la sella.La seduta, infatti, è più vicina ad una odierna maxi-enduro stradale che ad una motard, ben centrata, comoda con una buona distanza tra sella e pedane, con il manubrio largo, poco rialzato e comodo quando si deve fare del turismo o passeggiare, ma che risulta leggermente lontano quando il ritmo si fa sostenuto e si vuole caricare per bene l’avantreno. La base tecnica deriva dalla KTM Adventure 950, la vera enduro di casa, dalla quale eredita il telaio a traliccio in tubi di acciaio e il motore LC8, bicilindrico che ha stupito tutti per la sua compattezza e la quantità di CV che è in grado di mettere a disposizione sin da subito: alimentato ancora a carburatori (a differenza dell’evoluzione 990 ad iniezione montato sulla nuova 990 Adventure e sulla naked 990 Superduke) il twin austriaco sfoggia ben 98 CV a 8.000 giri e una coppia di 94 Nm scaricati a 6.500 giri. Tutto firmato WP il comparto sospensioni che sfoggia una forcella rovesciata pluriregolabile con giganteschi steli da 48 mm e un monoammortizzatore regolabile, oltre che nell’idraulica in compressione ed estensione, anche nella compressione ad alte e basse velocità. Brembo, invece, per l’impianto frenante che mette in mostra pinze ad attacco radiale su piatti in acciaio da 305 mm all’anteriore. 240 mm invece per il disco dietro, morso da una pinza a due pistoncini.

Gambe lunghe, manubrio largo e twin a V da 98 CV tra le gambe: per divertirsi non serve nient’altro se il giocattolone in questione è questa maxi-motard. Una moto che per la sua indole goliardica spinge – senza volerlo? – chi le sta in sella a girare sempre al limite. Nella velocità, nelle pieghe, nelle staccate. Con lei cervello, motore e divertimento hanno un solo filo conduttore, quello del comando del gas. E di gas se ne dà parecchio, con la 950 SM. Se avete avuto la possibilità di provare il twin ad iniezione della 990 Adventure, il confronto con il 950 della Supermoto ancora a carburatori non regge. A differenza del più fluido e dolce 990 qui è cattiveria allo stato puro, la risposta al gas è immediata, progressiva ma prontissima: colpo di gas e si vola. Un motore a dir poco eccitante (a dimostrazione che 100 CV su strada bastano e, anzi, avanzano), la Supermoto ai bassi tira da matti, ha una "castagna" che ti tira fuori dalle curve con tanta forza da doversi aggrappare al manubrio come fossero le corna di un toro e con l’avantreno che si alleggerisce ma senza mai dare segni di “nervosismo”. Qui la posizione in sella centrata sulla moto (la sella è più alta e ha un leggero svaso proprio dove si congiunge con il serbatoio) non mette sempre a proprio agio il pilota che trova il manubrio un po’ lontano: quando si va forte si vorrebbe avanzare di un paio di cm per andare a caricare e tener giù l’avantreno, ma il serbatoio largo e alto rende il tutto piuttosto difficile. Anche quando si vuole buttare giù la moto in una curva lenta l'impossibilità di "sedersi" sul serbatoio toglie un pizzico di feeling e gusto nella guida sportiva. Non a caso all’ultimo Salone di Colonia KTM ha presentato la versione R della Supermoto proprio con il serbatoio rivisto sui fianchi, più svasati ed accoglienti, per facilitare i movimenti lungo la sella ed avere una migliore presa con le gambe. Negli spostamenti in città o nell'uso turistico, invece, la posizione in sella risulta comoda ed ergonomica, con le gambe comode grazie alle pedane distanti il giusto dalla sella e dall'asfalto, e il manubrio largo quanto basta per facilitare le manovre nello stretto, senza disturbare nello slalom tra le auto. Resta comunque una molto comunicativa, con un comportamento in curva sempre omogeneo e prevedibile. In ingresso grazie pure alle Pirelli Scorpion, la KTM 950 Supermoto prende la corda in modo rapido, ma senza mai mostrarsi nervosa di avantreno anche nella guida di forza. Merito anche della ciclistica, con un telaio bello rigido e la forcella che lavora in modo progressivo, magari con una scorrevolezza perfettibile soprattutto sulle piccole asperità, ma con un comportamento omogeneo che rende l'avantreno – quasi – sempre sincero. Quasi, perché nelle curve più lente sotto i 50 all'ora la Supermoto mostra una leggera tendenza a "chiudere" lo sterzo per via del notevole freno motore che nelle staccate più decise porta il posteriore a perdere piacevolmente aderenza. Nei cambi di direzione rapidi, invece, il baricentro alto e i kg di troppo si fanno sentire: non che la Supermoto sia un cancello, anzi per la sua mole è piuttosto rapida, però nello "scendi-sali-scendi" bisogna guidare più di braccia. Precisione e stabilità di marcia li sfoggia anche nei rettilinei e nei curvoni veloci dove, a differenza della Superduke che diventa "ballerina" superati i 150 km/h, a gas spalancato resta ben piantata a terra come su dei binari.

Se non la provi non ci credi! La Supermoto nonostante mole e kg tra i cordoli non si comporta affatto male, trasmette un gran feeling sia nei tratti veloci, sia in curva dove le Pirelli Scorpion di primo equipaggiamento offrono sempre un buon appoggio sicuro un po’ in tutte le situazioni, anche nell’uso estremo in circuito. Ciclisticamente è una moto equilibrata, le sospensioni regolabili in tutte le salse (il mono posteriore dispone anche del registro della compressione per le alte e basse velocità) offrono un buon sostegno nella guida al limite, anche se in questo caso la taratura standard risulta un po' morbida. Agendo però sui registri delle sospensioni (sotto la sella sono indicati i click da dare o togliere a seconda della guida "comfort" "standard" o "sport") ci si può cucire la moto addosso andando a gestire non solo la taratura delle stesse, ma anche le geometrie, alzando o abbassando il retrotreno alla ricerca di maggiore rapidità in ingresso curva o una guida meno nervosa e più stabile. Come su strada, anche qui tra i cordoli si vorrebbe una sella più stretta e piatta nella zona del serbatoio per andare a caricare sull'anteriore quando si spalanca il gas. Il comportamento in piega, però, è di quelli che trasmettono tanta confidenza e sicurezza, l’avantreno sembra piantato a terra e la discesa in piega è rapida ma al contempo bella rotonda e omogenea, mai nervosa anche quando si lavora di braccia nel buttarla dentro nelle curve più lente e nei pif-paf rapidi. Ottima la trazione grazie anche ad un retrotreno piuttosto comunicativo che avvisa sempre con un certo anticipo eventuali perdite di aderenza. I freni sono degni di una sportiva vera, soprattutto la coppia all'avantreno con le pinze radiali che, nell'uso in circuito, trovano la loro dimensione ideale, dove dare sfogo a tutta la loro potenza in pochi mm di corsa. Bene anche quello posteriore che si fa sentire subito con la sua morsa pronta e potente, perfetto per correggere la traiettoria in curva.

Motore: 2 cilindri a V75° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 100x60 mm; cilindrata 942 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando misto catena-ingranaggi e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a carburatori da 43 mm. Capacità serbatoio carburante 17,5 litri.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio al Cr-Mo, inclinazione cannotto di sterzo 25,4°, avancorsa 110 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 48 mm completamente regolabile, escursione ruota 200 mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con monoammortizzatore completamente regolabile e sistema progressivo PDS, escursione ruota 210 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,5x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 305 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a 2 pistoncini.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza sella 865, interasse 1.510. Peso a secco 191 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 72 kW (98 CV) a 8.000 giri, coppia 94 Nm (9,6 kgm) a 6.500 giri.