Abbiamo provato la Ducati 1098

Primo contatto sulla pista di Kyalami in Sud Africa con la nuova, attesissima sportiva di Borgo Panigale che ci ha stregati per la maneggevolezza e per l'efficacia globale

Kyalami (Sud Africa) - La moto che tanti, forse tutti i ducatisti e non solo, si aspettavano è arrivata. La 1098 sostituisce la contestata, esteticamente, Ducati 999, e risponde con forme accattivanti al look anticonformista della sportiva che aveva preso in carico l’enorme fardello di sostituta di quel capolavoro a due ruote che era la 916/998.
Prima di dirvi come va, ci piace fare un piccolo ragionamento sul design del nuovo modello che di sicuro riprende stilemi già visti, basta osservare il cupolino e la coda, decisamente ben amalgamati nel loro insieme.



Manca forse un po’ di quella carica innovativa propria della 999, ma allo stesso tempo porta con sé una certezza che rincuora tutti i “ducatiani” e cioè tutte le persone che con il loro lavoro danno vita ogni giorno all’azienda bolognese: la 1098 piace, piace molto e conquista praticamente tutti. E questo non è poco.
Infine una nota sul prezzo che è di 17.000 euro per la versione base, mentre sale a 21.000 euro la versione S.

Kyalami si trova a pochi minuti da Johannesburg ed è nota per il suo circuito che ha ospitato duelli mondiali a due e quattro ruote. Qui la Ducati ha deciso di presentare alla stampa mondiale la 1098, incurante di quei 20 CV che il nuovo motore Testastretta Evoluzione perde a causa dei 1.800 metri d’altitudine. I 160 CV dichiarati diventano quindi circa 140, sempre all’albero, e l’erogazione si sporca parecchio, ma questo fa parte degli imprescindibili principi della fisica. Le curve molto impegnative e i saliscendi del tracciato sudafricano restano però un severo campo di test per qualsiasi sportiva.
Scaldiamo i muscoli con la 1098 base, ma l’occhio indugia sulla versione S parcheggiata nell’attrezzatissimo box.
Il primo turno scorre veloce sotto le nostre ruote, mentre memorizziamo le curve, spesso cieche, della pista. La posizione in sella è raccolta, più che sulla 999, i manubri sembrano più vicini al piano sella, ma qui è tutto nuovo e tutto da scoprire, in primis lo spettacolare cruscottino, ma è davvero poca cosa chiamarlo così, che occhieggia da sotto il cupolino.

L’ampio schermo LCD è una enciclopedia di informazioni, selezionabili senza staccare le mani dal manubrio e si arriva fino all’irresistibile, per i malati della pista, gadget dell’acquisizione dati, optional sulla moto base, di serie sulla S.
Ma è tempo di fare sul serio e man mano che il ritmo sale, Kyalami ci svela i suoi segreti: il nuovo telaio e le sospensioni qui sono stressati parecchio, la Ducati 1098 stupisce per la velocità di discesa in piega, quasi sorprendente, e solo un dubbio sulla sua reattività nelle esse veloci non ci convince del tutto, fino a quando capiamo che la chicane in questione ha una pendenza semplicemente da brivido e viene da noi percorsa in terza piena. In queste condizioni il giudizio cambia, qui la 1098 tiene la linea con gran precisione e il lavoro di braccia è dovuto alle terribili forze che si generano in condizioni così estreme di guida. Omettiamo volutamente delle considerazioni definitive sul motore dato che, come detto sopra, le sue prestazioni si discostano di molto da quelle reali e fare conteggi metafisici sul suo effettivo rendimento ad un’altezza che non sia da passo alpino ci pare davvero azzardato.



Il rendimento del nuovo impianto frenante anteriore da 330 mm della Brembo è semplicemente impressionante, due dita e la moto decelera da velocità astronautiche a quelle adatte agli ingressi dei rampini posti dopo i rettilinei. La sua modulabilità è molto buona, ma la sua enorme potenza, cui il grip delle Pirelli Dragon Supercorsa Pro dà manforte, ci ha lasciato semplicemente a bocca aperta. Chi vorrà sfruttarne appieno il potenziale in pista farà bene ad allenare i propri tricipiti… Nonostante la perdita di potenza il motore spinge con forza e grazie ai suggerimenti di un cordialissimo Lorenzo Lanzi, presente all’evento e disponibile alle tartassanti domande di tutti, ci consentono di capire come sfruttarne al meglio il potenziale in uscita di curva. In sostanza, meglio lasciar correre la moto con un rapporto lungo inserito e non forzare col gas piuttosto che utilizzare rapporti che portino il Testastretta Evoluzione nei pressi della piena potenza, pena lunghe virgole nere sull’asfalto, coreografiche ma poco efficaci.



La Pirelli ha presentato su questa moto la misura 190/55 montata su canale da 6’’ al posteriore in versione stradale, un “gommone” che sfrutta al meglio la spalla del profilo in luogo della corona, ossia la parte centrale, come avviene con il tradizionale 190/50.
Il turno con la più raffinata versione S ci consente di abbassare i tempi, grazie al comportamento più rigoroso delle sospensioni Öhlins di primo equipaggiamento che rendono la 1098 S un vero stiletto nei cambi di direzione, eliminando del tutto il “pompaggio” del posteriore avvertibile soprattutto nell’inserimento, di quinta marcia (considerate bene le velocità in gioco…) nella velocissima esse dopo il rettilineo dei box, dove l’asfalto sconnesso innesca delle oscillazioni, peraltro non preoccupanti, del posteriore sulla versione base.

Sotto alle carene praticamente tutto è nuovo, a partire dal telaio, più leggero e dalla rigidità laterale incrementata. Sparisce la possibilità di regolazione dell’angolo di incidenza del cannotto di sterzo, fissato a 24,5°, mentre sulla 999, così come sulla serie 916-996-998, era possibile scegliere tra i 23,5° e i 24,5°, appunto. Ma chi scrive non conosce nessuno, a parte un tal Ben Bostrom, che usasse l’angolo più stretto, per cui in fin dei conti sulla moto stradale tale opzione risultava praticamente un gadget o poco più.




Il monumentale forcellone è composto da parti fuse saldate tra loro e ricoperte da una pelle d’alluminio, che ne aumenta il momento d’inerzia. In parole povere, è più rigido del precedente e il peso superiore rispetto al bibraccio della 999 non va ad incidere, a detta dei progettisti, sul rapporto delle masse sospese e non sospese. Ritornando a termini più semplici, la sospensione, come abbiamo verificato in pista, funziona in maniera impeccabile. Resta la possibilità di variare l’altezza del retrotreno, come abbiamo fatto a Kyalami per verificarne la funzionalità, ma il sistema, pur basandosi sul medesimo concetto delle versioni precedenti, cioè con ammortizzatore completamente sospeso e compresso a entrambe le estremità, è stato completamente ridisegnato.
Nuovo anche lo splendido cerchio posteriore, un monumentale 6’’ dotato di campanatura pronunciata, che non sfigurerebbe come oggetto d’arredamento… I dischi da 330 mm sfruttano un inedito sistema di fissaggio diagonale alla flangia, che ha consentito di ridurre il numero dei nottolini da dieci a sei, riducendo le inerzie di rotazione, l’effetto giroscopico e il peso totale, a vantaggio dell’handling e della funzionalità della sospensione.

Grandi novità per il motore soprattutto nelle termiche, che sfruttano testate con angolo incluso tra lo stelo valvola d’aspirazione e asse del condotto diminuito, a vantaggio del coefficiente d’efflusso e quindi del riempimento. Questo, unitamente all’alesaggio di 104 mm, ha consentito di montare gigantesche valvole di aspirazione da 42 mm (si pensi che questa misura del fungo veniva utilizzata sui due valvole ad aria sportivi di casa Ducati…) accoppiate a quelle di scarico da 34 mm, mentre sulla 999 erano rispettivamente da 40 e 33 mm. I corpi farfallati hanno ora sezione ovale, proprio come sulle moto ufficiali da SBK e da MotoGp, il cui diametro equivalente (cioè riportato a una sezione circolare) è di 60 mm, contro i 54 della 999, insomma delle vere e proprie voragini. Non è presente alcun sistema di controllo dell’acceleratore di tipo Drive-by-wire (e per certi versi ci fa quasi piacere), mentre l’elettronica fa capolino anche sotto alla sella della versione S, dove è alloggiata una chiavetta USB, con la quale scaricare 6 parametri di acquisizione dei dati durante le vostre sessioni in pista, per un totale di 3 ore di funzionamento.
La 1098 S si distingue per le sospensioni Öhlins, compreso l’ammortizzatore di sterzo trasversale, i cerchi forgiati in alluminio e per i tonanti (che sound…) scarichi liberi in fibra di carbonio, venduti assieme alla Eprom con mappa dedicata (in aggiunta al set street-legal). Una nota riguarda il serbatoio, che riprende nelle forme quello montato sulla 998: anche in questo la voglia e l’obbligo di non sbagliare è evidente.

Motore: 2 cilindri a L a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 104,0x64,7 mm; cilindrata 1099 cc; rapporto di compressione 12,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando desmodromico e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con corpo farfallato ellittico. Capacità serbatoio carburante 15,5 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (38/15). Frizione multidisco a secco e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 127 mm; sospensione posteriore, monobraccio con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 127 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 330 mm e pinze monoblocco con attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a 2 pistoncini.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.100, larghezza n.d., altezza sella 820, interasse 1.430. Peso a secco 173 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 119,3 kW (160 CV) a 9.750 giri, coppia 122,6 Nm (12,5 kgm) a 8.000 giri.