BMW K1200R: la prova completa

L’impressione di notevole stazza è in parte smentita dalla buona sensazione di ergonomia una volta saliti a bordo: la sella, da classica BMW comoda e ben imbottita, è alta ma anche stretta, così come lo è il serbatoio proprio nel punto in cui lo si abbraccia con le gambe. Insomma sembra più di cavalcare un purosangue che un bisonte e ciò infonde fiducia e buona sicurezza di avere la situazione sotto controllo quando da seduti si sposta a motore spento ad esempio per uscire da un parcheggio o per una manovra nel traffico. Non fraintendete: non è certo una Z1000, anche per via del peso effettivo di 249 kg con il pieno di carburante, che è ben avvertibile facendola oscillare tra le gambe.

Si sta leggermente coricati in avanti, ma in posizione affatto estrema e costrittiva, anzi molto attiva e persino abbastanza rilassante per essere una naked da 160 CV, grazie anche ad un manubrio non troppo basso e piuttosto ampio, (ma dalle estremità correttamente sagomate) e a pedane poco arretrate. L’ergonomia per il pilota è rispettata (ci sono anche comode leve al manubrio regolabili), benché appoggiando il piede destro a terra ci si accorga che il motore da quella parte sporge parecchio, costringendo a stare sempre con la gamba a contatto del carter frizione, che infatti ha una piccola protezione in plastica, seppur risolva solo in parte il problema dell’emanazione del calore.

La naked più potente al mondo è anche una delle poche ad ospitare in maniera più che dignitosa il passeggero, con una porzione di sella comoda e ampie maniglie d’appiglio, e questo è un aspetto importante persino su una BMW del genere: viaggiare quindi non è per nulla impossibile, malgrado la quasi totale assenza di protezione aerodinamica, ma in questo caso si può far affidamento sul cupolino più alto oltre al sempre utile kit di motovaligie offerti in optional.

Rispetto alla “S” ci sono una manciata di CV in meno per via dell’eliminazione di uno dei due condotti dell’aria; inoltre la rapportatura finale è più corta e questo, assieme all’assenza di riparo aerodinamico, giustifica la minore velocità massima, che in ogni modo è tra le più alte in assoluto tra le naked. Per il resto il motore è identico: si tratta di un 4 cilindri in linea trasversali inclinati in avanti di 55°. La distribuzione è bialbero 16 valvole. La cospicua inclinazione in avanti del motore, ha lo scopo di risparmiare spazio in verticale, snellendo la moto, ma anche di abbassare il baricentro e avere maggior peso spostato sull’asse anteriore, per un bilanciamento ottimale nella guida sportiva. Invariati rispetto alla “S” il profilo e la fasatura degli assi a camme. Anche i rapporti del cambio sono gli stessi. L’impianto elettrico riprende la innovativa rete di controllo CAN-bus, un sistema che permette di avere una grande capacità diagnostica di ogni particolare del motore, tenendone sempre sotto controllo molteplici parametri (e agevolando notevolmente anche gli eventuali interventi di riparazione) e al contempo semplificare i cablaggi e aumentare le funzioni di bordo. Al suo posto anche il sistema antiavviamento EWS costituito da una chiave codificata che dialoga con la centralina della moto.

La ciclistica è formata sempre da un telaio in alluminio a doppio trave orizzontale, ma rispetto alla “S” il valore di inclinazione del canotto di sterzo è passato a 61°, di conseguenza anche l’avancorsa si è ridotto a 101 mm, grazie a un ridimensionamento dei giunti della sospensione anteriore Duolever, il tutto per avere più reattività e maneggevolezza. Come detto il modello a nostra disposizione era equipaggiato anche di sistema di controllo elettronico delle sospensioni ESA, il quale permette attraverso un semplice pulsante al manubrio di modificare la taratura di entrambe le sospensioni (su tre posizioni: Normal, Comfort e Sport) e anche di ABS Integral EVO, costituito dall’antibloccaggio, dal servofreno che diminuisce lo sforzo sulla leva e dalla frenata semi-integrale (agendo sul freno anteriore si chiama in causa anche il posteriore ma non viceversa). Classiche per BMW la tipologia delle sospensioni: Duolever davanti e Paralever dietro. Quella anteriore ha il pregio di non diminuire l’interasse della moto nelle frenate decise: in questo modo la stabilità in tale delicata fase rimane la medesima. Il difetto invece è il peso del sistema molto più elevato di una tradizionale forcella e l’inferiore feeling con la ruota anteriore. Il Paralever invece è costituito da un monobraccio in alluminio all’interno del quale si trova la trasmissione finale a cardano che comporta una minore manutenzione e più silenziosità di marcia.

Le prestazioni non smentiscono l'aggressività del look, anzi: il motore in evidenza ruba tutta la scena. Adrenalinico, potentissimo, in certe circostanze persino troppo (visti i limiti di legge e quelli fisiologici delle strade pubbliche, visto che comunque la pista non è il suo habitat naturale).
Ma l’aspetto interessante di questo “milledue” è che essendo più “corto” rispetto alla carenata “S” è pienissimo di energia anche ai regimi più bassi e soprattutto meno esplosivo nel passaggio a quelli alti, per cui per andare forte o per goderselo passeggiando, con 5.000 o 6.000 giri si fa tutto e ce n’è già d’avanzo per i comuni mortali. Se siete amanti delle accelerazioni bruciasemafori allora avrete di che gioire: infatti chiedendo tutto da fermo lo scatto è violento, da cuore in gola, e la progressione efficacissima, accompagnata da un bel rombo cupo e cattivo che esalta ancora di più i sensi.

Rispetto a un mille giapponese la potenza è comparabile, ma il motore paga ancora un po’ in termini di fluidità d’erogazione, di vibrazioni, avvertibili in rilascio su pedane e manubrio e di funzionamento del cambio dagli innesti più lunghi, che mal si sposa con la frizione - invece molto  modulabile - e dal comando non troppo duro da azionare. I canoni BMW sono rispettati nella guida in souplesse: a 2.500 giri avanza senza strappare con buona prontezza all’acceleratore e questo si rivela fondamentale in città e nel turismo, dove per disimpegnarsi o effettuare un sorpasso non è mai necessario tirargli il collo. Potentissima, ma non facilissima: la moto è rigida di telaio e non è immediato entrare in sintonia con il lavoro della sospensione anteriore, dal primo tratto di corsa morbida ma che poi sembra si “blocchi” nelle frenate più decise, classiche della guida sportiva, quando magari entri in curva col freno anteriore ancora pizzicato e non percepisci più la tenuta della ruota sull’asfalto. Il controllo elettronico delle sospensioni permette di variare la taratura in dipendenza della guida, anche se la differenza tra le tre opzioni non è così netta e comunque non risolve il problema del ridotto feeling con la ruota anteriore. Quindi più che strapazzarla arrivando “impiccati” con i freni in curva è meglio guidare rotondi anticipandola e facendola scorrere molto, sfruttando il gran tiro del motore in uscita per aggredire quella successiva. Così sì che si va davvero forte, con poco stress anche per merito della favorevole posizione di guida e il divertimento è sempre massimo, grazie a una ottima luce a terra che permette di piegare senza interferenze. Le difficoltà nella guida aggressiva sono causate pure dal comportamento del freno anteriore in caso sia provvisto di servofreno e ABS, dall’azione potentissima ma dal funzionamento molto “on-off”, poco modulabile, che rende quindi complicato se si vuole frenare morbidi ad esempio in inserimento di curva. La ciclistica massiccia consiglia un utilizzo nel misto veloce e meno nei tornanti di montagna perché la maneggevolezza non è eccezionale, anche se comunque va ben al di là dell’atteso per una moto da quasi 250 kg. Da riferimento invece la stabilità che infonde sicurezza anche a tutto gas e non è poco considerando l’esuberanza del motore e la quasi totale assenza di un vero riparo aerodinamico.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Motore: 4 cilindri in linea trasversali inclinati in avanti di 55° a quattro tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio per corsa 79,0x59,0 mm. Cilindrata 1.156,8 cc. Rapporto di compressione 13,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica digitale con antibattito incorporato BMS-K, diametro dei corpi sfarfallati 46 mm. Capacità serbatoio carburante 19 litri. Lubrificazione a carter secco.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale ad albero (2,91). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio. Sospensione anteriore Duolever: escursione ruota 115 mm. Sospensione posteriore Paralever con monoammortizzatore: escursione ruota 135 mm. Cerchi: anteriore 17x3,5”, posteriore 17x 5,5” (optional 17x6”). Pneumatici: anteriore 120/70, posteriore 180/55 (optional 190/50). Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.228, larghezza 856, altezza sella 820 (790), interasse 1.571. Peso a secco 237 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 120 Kw (163 cv) a 10.250 giri, coppia 127 Nm (12,9 kgm) a 8.250 giri.