Moto & Scooter
Moto Guzzi Norge 1200
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Si torna al granturismo con un modello totalmente nuovo, frutto di un grande lavoro su motore, telaio, ergonomia e dotazione di accessori di serie e optional. Prezzi a partire da 13.500 euro c.i.m.
Dev’essere stato un bel grattacapo per i progettisti Guzzi, questa Norge 1200.
Sì, perché per rientrare nel mercato delle tourer sgomitando tra la variegatissima gamma BMW e le super tecnologiche proposte giapponesi serviva un modello inattaccabile dal punto di vista della guidabilità, del comfort e soprattutto dell’affidabilità.
Sfidare delle icone del granturismo come la BMW R 1200 RT non è cosa da poco, soprattutto se si considera il fatto che i clienti di questa tipologia di modelli sono molto esigenti, solitamente motocilisti esperti di lungo corso che non si fanno abbindolare dal gadget all’ultimo grido, ma badano alla qualità e alle prestazioni nella guida turistica: quindi capacità di carico, protezione aerodinamica, sfruttabilità del motore e della ciclistica.
Sì, perché per rientrare nel mercato delle tourer sgomitando tra la variegatissima gamma BMW e le super tecnologiche proposte giapponesi serviva un modello inattaccabile dal punto di vista della guidabilità, del comfort e soprattutto dell’affidabilità.
Sfidare delle icone del granturismo come la BMW R 1200 RT non è cosa da poco, soprattutto se si considera il fatto che i clienti di questa tipologia di modelli sono molto esigenti, solitamente motocilisti esperti di lungo corso che non si fanno abbindolare dal gadget all’ultimo grido, ma badano alla qualità e alle prestazioni nella guida turistica: quindi capacità di carico, protezione aerodinamica, sfruttabilità del motore e della ciclistica.
Alla Moto Giuzzi hanno osservato e focalizzato gli obiettivi da raggiungere, aggiungendo al tutto quel pizzico di noblesse che viene da un marchio glorioso (ma che non basta più, da solo, ad accontentare i clienti).
Com’è fatta
Più piccola di quel che ci si aspetterebbe vista la tipologia, la Norge 1200 accoglie il pilota su una sella ben imbottita, ma non troppo, per non perdere il feeling con la moto sulle strade più tortuose.
Il busto è inclinato in avanti e il manubrio è arretrato quel tanto sufficiente a compensare la lunghezza del serbatoio, comunque inferiore ad altri modelli Guzzi.
Il bicilindrico di Mandello infatti ha uno svilupppo longitudinale notevole il che influisce sul lay-out della moto, anche nella zona delle ginocchia: il cilindro sinistro, quello più arretrato, potrà dare fastidio ai più alti.
Il cruscotto è particolarmente ricco, con strumenti analogici rotondi abbinati al display a cristalli liquidi che fornisce le informazioni del computer di bordo, le cui funzioni sono selezionabili senza togliere le mani dal manubrio.
La dotazione varia a seconda dell’allestimento prescelto tra i quattro disponibili: T (13.500 Euro) , TL (13.790), GT (14.500) e GTL (15.500), dal meno ricco al full optional per i malati dell’accessorio.
Il parabrezza è regolabile (manualmente su T e GT, elettricamente su TL e GTL), e già nella posizione più bassa assicura una protezione perfetta fino a velocità autostradali.
Il motore è il grande protagonista sulla Norge: la nuova cilindrata di 1.151 cc è ottenuta utilizzando pistoni, bielle e fasce elastiche alleggeriti, per diminuire le masse in moto alterno e migliorare la brillantezza della risposta al gas.
I suoi 95 CV a 7.500 giri e la coppia massima di 100 Nm erogata a 5.800 giri sono il risultato della ricerca della massima elasticità di utilizzo.
La distribuzione a 2 valvole per cilindro sfrutta un nuovo castelletto di supporto nella testata, dotato di un foro dal quale viene spruzzato un getto d’olio che lubrifica e raffredda la valvola di scarico.
La ricerca dell’affidabilità ha portato anche al nuovo schema della circuitazione del lubrificante, fondamentale su un motore ad aria.
All’alimentazione provvedono due corpi farfallati dotati di stepper motor per la regolazione automatica del minimo.
Particolare attenzione è stata posta al posizionamento del propulsore all’interno del telaio in tubi di acciaio: il bicilindrico è stato avanzato il più possibile e sistemato piuttosto in alto, come risultato di molti riscontri dei testi dinamici condotti dai collaudatori Guzzi, che come caratteristica da sempre hanno quella di essere dei veri… macinachilometri.
La forcella è regolabile nel precarico e ha steli da 45 mm di diametro, necessari ad assicurare la precisone direzionale.
Anche il mono è registrabile nel precarico della molla per adattarlo alle differenti condizioni di carico e nel ritorno idraulico.
Alla frenata provvedono due dischi da 320 mm al’anteriore e un disco singolo da ben 298 mm: di serie l’impianto ABS su tutte le versioni.
Le borse sono molto capienti e dalla forma regolare: il meccanismo di sgancio dalla moto è integrato con quello di apertura del coperchio e chiuso con chiave.
Il busto è inclinato in avanti e il manubrio è arretrato quel tanto sufficiente a compensare la lunghezza del serbatoio, comunque inferiore ad altri modelli Guzzi.
Il bicilindrico di Mandello infatti ha uno svilupppo longitudinale notevole il che influisce sul lay-out della moto, anche nella zona delle ginocchia: il cilindro sinistro, quello più arretrato, potrà dare fastidio ai più alti.
Il cruscotto è particolarmente ricco, con strumenti analogici rotondi abbinati al display a cristalli liquidi che fornisce le informazioni del computer di bordo, le cui funzioni sono selezionabili senza togliere le mani dal manubrio.
La dotazione varia a seconda dell’allestimento prescelto tra i quattro disponibili: T (13.500 Euro) , TL (13.790), GT (14.500) e GTL (15.500), dal meno ricco al full optional per i malati dell’accessorio.
Il parabrezza è regolabile (manualmente su T e GT, elettricamente su TL e GTL), e già nella posizione più bassa assicura una protezione perfetta fino a velocità autostradali.
Il motore è il grande protagonista sulla Norge: la nuova cilindrata di 1.151 cc è ottenuta utilizzando pistoni, bielle e fasce elastiche alleggeriti, per diminuire le masse in moto alterno e migliorare la brillantezza della risposta al gas.
I suoi 95 CV a 7.500 giri e la coppia massima di 100 Nm erogata a 5.800 giri sono il risultato della ricerca della massima elasticità di utilizzo.
La distribuzione a 2 valvole per cilindro sfrutta un nuovo castelletto di supporto nella testata, dotato di un foro dal quale viene spruzzato un getto d’olio che lubrifica e raffredda la valvola di scarico.
La ricerca dell’affidabilità ha portato anche al nuovo schema della circuitazione del lubrificante, fondamentale su un motore ad aria.
All’alimentazione provvedono due corpi farfallati dotati di stepper motor per la regolazione automatica del minimo.
Particolare attenzione è stata posta al posizionamento del propulsore all’interno del telaio in tubi di acciaio: il bicilindrico è stato avanzato il più possibile e sistemato piuttosto in alto, come risultato di molti riscontri dei testi dinamici condotti dai collaudatori Guzzi, che come caratteristica da sempre hanno quella di essere dei veri… macinachilometri.
La forcella è regolabile nel precarico e ha steli da 45 mm di diametro, necessari ad assicurare la precisone direzionale.
Anche il mono è registrabile nel precarico della molla per adattarlo alle differenti condizioni di carico e nel ritorno idraulico.
Alla frenata provvedono due dischi da 320 mm al’anteriore e un disco singolo da ben 298 mm: di serie l’impianto ABS su tutte le versioni.
Le borse sono molto capienti e dalla forma regolare: il meccanismo di sgancio dalla moto è integrato con quello di apertura del coperchio e chiuso con chiave.
Come va
Corriamo veloci nelle gallerie della strada che costeggia il lago di Lecco, con il bicilindrico che borbotta sonoro dal silenziatore singolo.
La sinfonia allo scarico è accompagnata dai sospiri dell’aspirazione che diventano un muggito possente quando si spalanca il gas sottocoppia, sfruttando il gran tiro del motore in uscita di curva. In realtà se la sua voce tonante all’inizio esalta, dopo un po’ di km provoca un certo fastidio, soprattutto per il suono proveniente dalla cassa filtro.
Ma già sentiamo gli strali dei Guzzisti DOC che ci tacciano di insensibilità verso uno degli aspetti più coinvolgenti delle moto del Marchio…
La protezione aerodinamica è buona, non c’è bisogno di accucciarsi per godere del riparo privo di turbolenze su casco, busto e anche sulle gambe.
Un po’ di calore proveniente dai cilindri arriva sulle ginocchia, ma non si supera la soglia del fastidio, almeno con i 20° C della giornata del test.
Si avvertono un po’ di vibrazioni al manubrio e alla pedana sinistra, di quelle che alla lunga indolenziscono soprattutto i palmi.
In autostrada la Norge assicura un buon comfort nel complesso, ma la si gusta di sicuro di più quando la strada si fa sinuosa.
Nelle serie di curve sfoggia una maneggevolezza quasi inaspettata su una granturismo, scendendo in piega precisa e invertendo l’inclinazione con rapidità e rigore della ciclistica.
Anche sui tornanti la guida è sciolta, a patto di sfruttare la gran coppia ai bassi del propulsore per sostenere la moto in traiettoria e in uscita di curva.
Brillante e dalla buona verve se paragonato al diretto avversario boxer teutonico, il bicilindrico della Norge sfoggia un buon tiro, anche in virtù della rapportatura tendenzialmente corta.
Il cambio non brilla per la corsa ridotta della leva ma ha innesti piuttosto precisi, coadiuvato da una frizione modulabile, quest’ultima dal carico di azionamento non esagerato anche se non tra i più contenuti. Il punto di innesto della frizione è posizionato proprio alla fine della corsa della leva, per cui i meno avvezzi alla bidisco a secco dovranno acquistare un po’ di feeling per sfruttarla al meglio.
Buona la taratura della forcella e del mono che garantiscono comfort e rigore nella guida allo stesso tempo. Il passeggero è ospitato su un’ampia porzione di sella e ha a disposizione due maniglie per ancorarsi saldamente.
Rispetto alla rivale R 1200 RT la Norge 1200 vanta una sezione frontale decisamente ridotta e una maneggevolezza superiore, doti, entrambe, che la rendono sicuramente più “amichevole” di primo acchito.
Il suo propulsore rispetto al boxer tedesco vibra di più e ha un’erogazione della coppia meno “elettrica”, ma nella guida più allegra sfoggia una grinta che l’avversario teutonico non ha.
Certo che affrontare un monumento al turismo di lungo raggio come è la RT non è impresa da poco, un compito che la Norge si propone di assolvere anche grazie a una ricca serie di accessori.
La sinfonia allo scarico è accompagnata dai sospiri dell’aspirazione che diventano un muggito possente quando si spalanca il gas sottocoppia, sfruttando il gran tiro del motore in uscita di curva. In realtà se la sua voce tonante all’inizio esalta, dopo un po’ di km provoca un certo fastidio, soprattutto per il suono proveniente dalla cassa filtro.
Ma già sentiamo gli strali dei Guzzisti DOC che ci tacciano di insensibilità verso uno degli aspetti più coinvolgenti delle moto del Marchio…
La protezione aerodinamica è buona, non c’è bisogno di accucciarsi per godere del riparo privo di turbolenze su casco, busto e anche sulle gambe.
Un po’ di calore proveniente dai cilindri arriva sulle ginocchia, ma non si supera la soglia del fastidio, almeno con i 20° C della giornata del test.
Si avvertono un po’ di vibrazioni al manubrio e alla pedana sinistra, di quelle che alla lunga indolenziscono soprattutto i palmi.
In autostrada la Norge assicura un buon comfort nel complesso, ma la si gusta di sicuro di più quando la strada si fa sinuosa.
Nelle serie di curve sfoggia una maneggevolezza quasi inaspettata su una granturismo, scendendo in piega precisa e invertendo l’inclinazione con rapidità e rigore della ciclistica.
Anche sui tornanti la guida è sciolta, a patto di sfruttare la gran coppia ai bassi del propulsore per sostenere la moto in traiettoria e in uscita di curva.
Brillante e dalla buona verve se paragonato al diretto avversario boxer teutonico, il bicilindrico della Norge sfoggia un buon tiro, anche in virtù della rapportatura tendenzialmente corta.
Il cambio non brilla per la corsa ridotta della leva ma ha innesti piuttosto precisi, coadiuvato da una frizione modulabile, quest’ultima dal carico di azionamento non esagerato anche se non tra i più contenuti. Il punto di innesto della frizione è posizionato proprio alla fine della corsa della leva, per cui i meno avvezzi alla bidisco a secco dovranno acquistare un po’ di feeling per sfruttarla al meglio.
Buona la taratura della forcella e del mono che garantiscono comfort e rigore nella guida allo stesso tempo. Il passeggero è ospitato su un’ampia porzione di sella e ha a disposizione due maniglie per ancorarsi saldamente.
Rispetto alla rivale R 1200 RT la Norge 1200 vanta una sezione frontale decisamente ridotta e una maneggevolezza superiore, doti, entrambe, che la rendono sicuramente più “amichevole” di primo acchito.
Il suo propulsore rispetto al boxer tedesco vibra di più e ha un’erogazione della coppia meno “elettrica”, ma nella guida più allegra sfoggia una grinta che l’avversario teutonico non ha.
Certo che affrontare un monumento al turismo di lungo raggio come è la RT non è impresa da poco, un compito che la Norge si propone di assolvere anche grazie a una ricca serie di accessori.
Dati tecnici
Motore: 2 cilindri a V di 90° a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 95 x 81.2 mm; cilindrata 1.151 cc; rapporto di compressione 9,8:1. Distribuzione monoalbero a camme nel basamento con comando ad aste e bilancieri e 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 45 mm. Capacità serbatoio carburante 23 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cardano (12/44). Frizione bidisco a secco e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 45 mm regolabile nel precarico, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione, escursione ruota 140 mm. Cerchi: anteriore 3.50 x 17”, posteriore 3.50 x 17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini contrapposti, posteriore a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.195, larghezza 870, altezza sella 800. Peso a secco 246 kg.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cardano (12/44). Frizione bidisco a secco e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 45 mm regolabile nel precarico, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione, escursione ruota 140 mm. Cerchi: anteriore 3.50 x 17”, posteriore 3.50 x 17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini contrapposti, posteriore a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.195, larghezza 870, altezza sella 800. Peso a secco 246 kg.
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