Moto & Scooter
Ducati GT 1000
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La nuova naked bolognese strizza l’occhio agli amanti delle moto stile anni ’70. Tanta sostanza per una moto dal carattere forte. Disponibile dai concessionari a 10.000 euro
Bologna - Ducati con le Sport Classic Paul Smart ha aperto la strada ad una filosofia di moto di cui la GT 1000 è l’interpretazione più turistica del concetto.
La linea è contraddistinta dalle forme tondeggianti del serbatoio che ben si accordano con i fianchetti laterali e con la sella dalle cuciture a vista con il logo Ducati stampato in bianco sul retro.
Spiccano poi le numerose cromature che interessano cerchi, scarichi, cruscotto e manubrio. Quest’ultimo si apprezza poi per la cura con cui è stato rifinito e in particolare per i riser con cui è vincolato alla piastra di sterzo lucidata.
Il telaio in tubi d’acciaio, verniciati in nero lucido, è derivato da quello che equipaggia la Paul Smart. Le quote ciclistiche ricalcano le misure in voga negli anni ’70 con un interasse abbastanza lungo (1425 mm) ed un’avancorsa di 103 mm ottenuta con un avanzamento degli steli della forcella rispetto all’asse di sterzo di 25 mm e un’inclinazione del canotto di 24°.
Il forcellone è anch’esso in tubi d’acciaio saldati e si compone di due bracci lineari collegati da una traversina tubolare a sezione ellittica che ne aumenta la rigidità torsionale.
Le sospensioni si affidano ad una forcella Marzocchi con steli rovesciati da 43 mm, mentre lo schema della posteriore prevede due ammortizzatori Sachs con registro del precarico.
I cerchi a raggi in acciaio cromato sono da 17’’, e richiedono il montaggio di pneumatici con camere d’aria.
L’impianto frenante è composto da due dischi da 320 mm su cui lavorano pinze Brembo flottanti a doppio pistoncino. Al posteriore troviamo un disco da 245 mm con pinza a singolo pistoncino.
Si “fatica” a trovare l'elettronica per l’assenza di cablaggi a vista e dei principali componenti raccolti nel vano sottosella.
Il propulsore è il collaudato bicilindrico desmodue dual spark raffreddato ad aria da 992 cc, che da questa versione rientra nella normativa antinquinamento Euro 3 grazie al catalizzatore con sonda lambda.
La GT 1000 sarà disponibile in due colorazioni, grigio scuro e l’inconfondibile rosso Ducati.
Come va
Sta a vedere che per fare la rivoluzione bisogna puntare sul classico… Il sospetto è venuto dopo poche curve sui colli attorno Borgo Panigale fatte in sella a una Ducati “SportClassic” la prime due, la Paul Smart e le Sport sono riproposizioni in chiave moderna di moto del passato, sportive e un po’ estreme in quanto a comfort. La Gt 1000 ricorda in effetti la GT 750 del 1971, ma di classico ha poco di rivoluzionario molto. La GT 1000 no, di classico ha poco, di rivoluzionario molto.
Prima cosa, è una moto normale, da strada, come ce ne sono poche in giro. Insomma, non ha il porta GPS e la protezione aerodinamica che a 250 all’ora potresti fumare una sigaretta, la vedi e sembra molto normale.
Infatti lo è, quindi la puoi guidare con abbigliamento tecnico da moto, ma anche con un giubbotto di pelle e basta. E’ una moto de-specializzata, grande colpo di genio. Non costa molto (10.000 euro), ha dimensioni rassicuranti, non intimidisce. La seduta è un po’ alta da terra, ma i piloti sotto il metro e settanta possono montare la sella più cedevole offerta nel catalogo optional.
In ogni caso tutto è sotto controllo. Fanale tondo, due strumenti circolari, leve ben fatte, comandi intuitivi. Il design, finalmente, la smette di far da padrone e sei in sella ad una moto che ha il (bel) sound che una moto deve avere, un reparto trasmissione ben disposto e una frizione in bagno d’olio che ha poco delle Ducati più cattive e rumorose, ma che nel traffico si usa bene.
Il motore è da nobel perché ti fa capire che puoi usarlo a regimi bassi senza strappi, ma ti “gasa” parecchio quando va su. Non manca nulla, anzi, non si nota nulla, ma la ciclistica lavora bene. E qui vuol dire che la moto è svelta a capire le curve, ha un avantreno leggero ma sincero, mentre dietro solo la gommona larga (bella da vedere, però) rende meno rapide le curve.
Diciamo che un pneumatico /170 andava bene lo stesso e, forse, la GT si farebbe ancora più rapida, ma qui è questione di stile di guida. La frenata è bella potente, ben gestibile e con un posteriore tonico.
Un po’ in controtendenza rispetto alle sportive, però in montagna, magari in coppia, il disco dietro che lavora con grinta fa piacere. La forcella ha una lettura bifronte: lo sportivo la vorrebbe più dura, il tranquillo gradirebbe qualcosa di più morbida. Morale, va bene, perché non ti spezza le braccia e quando spingi un po’ e stacchi con la grinta del doppio disco anteriore, risponde in maniera coerente.
E poi la GT ha una sospensione posteriore a doppio ammortizzatore. E' qui la “rivoluzione è totale”. Insomma, chi l’ha detto che solo i mono vanno bene? Nella Ducati la compagine schierata e composta da un forcellone che fa il suo mestiere e da una coppia di ammortizzatori Sachs tiene la ruota attaccata a terra e spegne le oscillazioni. Come a dire, i collaudatori hanno fornito buone indicazioni.
Dicono gli uomini del marketing che è una moto per tutti (vero) quindi piace ai veterani che scoprono la moto tardi, a chi la usa in città, a chi vuole una Ducati senza essere manicaccio, alle girl e via discorrendo.
Invece usatela da Ducati e vi divertirete. Si fanno allunghi più che gasanti, staccate corrette e curve interessanti. Sul dritto (ma nel test non c’era del veloce nel menù) sembra bella stabile e propensa anche a buone medie. Ovvio che non è la regina dell’autostrada, meglio stare sul misto.
Del resto lo sanno tutti che sulle strade di montagna quelli che non sono campioni vanno più forte con una moto come la GT rispetto a una SBK… La rivoluzionaria vestita in maniera classica è promossa.
Prima cosa, è una moto normale, da strada, come ce ne sono poche in giro. Insomma, non ha il porta GPS e la protezione aerodinamica che a 250 all’ora potresti fumare una sigaretta, la vedi e sembra molto normale.
Infatti lo è, quindi la puoi guidare con abbigliamento tecnico da moto, ma anche con un giubbotto di pelle e basta. E’ una moto de-specializzata, grande colpo di genio. Non costa molto (10.000 euro), ha dimensioni rassicuranti, non intimidisce. La seduta è un po’ alta da terra, ma i piloti sotto il metro e settanta possono montare la sella più cedevole offerta nel catalogo optional.
In ogni caso tutto è sotto controllo. Fanale tondo, due strumenti circolari, leve ben fatte, comandi intuitivi. Il design, finalmente, la smette di far da padrone e sei in sella ad una moto che ha il (bel) sound che una moto deve avere, un reparto trasmissione ben disposto e una frizione in bagno d’olio che ha poco delle Ducati più cattive e rumorose, ma che nel traffico si usa bene.
Il motore è da nobel perché ti fa capire che puoi usarlo a regimi bassi senza strappi, ma ti “gasa” parecchio quando va su. Non manca nulla, anzi, non si nota nulla, ma la ciclistica lavora bene. E qui vuol dire che la moto è svelta a capire le curve, ha un avantreno leggero ma sincero, mentre dietro solo la gommona larga (bella da vedere, però) rende meno rapide le curve.
Diciamo che un pneumatico /170 andava bene lo stesso e, forse, la GT si farebbe ancora più rapida, ma qui è questione di stile di guida. La frenata è bella potente, ben gestibile e con un posteriore tonico.
Un po’ in controtendenza rispetto alle sportive, però in montagna, magari in coppia, il disco dietro che lavora con grinta fa piacere. La forcella ha una lettura bifronte: lo sportivo la vorrebbe più dura, il tranquillo gradirebbe qualcosa di più morbida. Morale, va bene, perché non ti spezza le braccia e quando spingi un po’ e stacchi con la grinta del doppio disco anteriore, risponde in maniera coerente.
E poi la GT ha una sospensione posteriore a doppio ammortizzatore. E' qui la “rivoluzione è totale”. Insomma, chi l’ha detto che solo i mono vanno bene? Nella Ducati la compagine schierata e composta da un forcellone che fa il suo mestiere e da una coppia di ammortizzatori Sachs tiene la ruota attaccata a terra e spegne le oscillazioni. Come a dire, i collaudatori hanno fornito buone indicazioni.
Dicono gli uomini del marketing che è una moto per tutti (vero) quindi piace ai veterani che scoprono la moto tardi, a chi la usa in città, a chi vuole una Ducati senza essere manicaccio, alle girl e via discorrendo.
Invece usatela da Ducati e vi divertirete. Si fanno allunghi più che gasanti, staccate corrette e curve interessanti. Sul dritto (ma nel test non c’era del veloce nel menù) sembra bella stabile e propensa anche a buone medie. Ovvio che non è la regina dell’autostrada, meglio stare sul misto.
Del resto lo sanno tutti che sulle strade di montagna quelli che non sono campioni vanno più forte con una moto come la GT rispetto a una SBK… La rivoluzionaria vestita in maniera classica è promossa.
Dati tecnici
Motore: 2 cilindri a V di 90° a 4 tempi, raffreddamento a ad aria; alesaggio per corsa 94 x 71,5 mm; cilindrata 992 cc; rapporto di compressione 10,1:1. Distribuzione desmodromica 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpo farfallato 45 mm. Capacità serbatoio carburante 15 litri (di cui 3,5 di riserva). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (15/39). Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a a traliccio in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella Marzocchi rovesciata da 43mm, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 133 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.180, larghezza XXX, altezza sella 835, interasse 1.425. Peso a secco 185 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 67,7 kW (92 CV) a 8.000 giri, coppia 91,1 Nm (9,3 kgm) a 6.000 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (15/39). Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a a traliccio in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella Marzocchi rovesciata da 43mm, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 133 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.180, larghezza XXX, altezza sella 835, interasse 1.425. Peso a secco 185 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 67,7 kW (92 CV) a 8.000 giri, coppia 91,1 Nm (9,3 kgm) a 6.000 giri.
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