Aprilia Tuono 1000 R: provate a prendermi!

Per rilanciare la Tuono a Noale non si sono certo risparmiati: nuovi il motore e la ciclistica, come detto ereditati dalla collaudata RSV 1000 R, e nuova pure l’estetica, in cui funzionalità e design trovano totale complementarietà.
La parte più caratteristica e per certi versi azzardata risulta il frontale: doppio gruppo ottico, un plexiglass minimalista e una vorace presa d’aria inferiore studiata per mettere in pressione l’air-box alle alte velocità.
Non possono essere sollevate critiche invece sul retrotreno, imperniato sul bel codone monoposto e il doppio terminale di scarico.
Come nel passato il bicilindrico e in parte il telaio sono nascosti dai serbatoi per i liquidi, ma anche da una porzione di carenatura e da una coppia di deflettori in materiale plastico che garantiscono una maggiore efficienza aerodinamica alle elevate velocità.
Nell’insieme spiccano particolari davvero scenografici: il tecnico impianto frenante anteriore con pinze ad attacco radiale, per esempio, il bel manubrio a sezione differenziata e la compatta (e completissima) strumentazione.



Nella Tuono è stata rivista anche la posizione di guida, ovviamente in senso più sportivo: la sella è stata abbassata di 15 mm, così come i supporti del manubrio, mentre le pedane sono state arretrate.
Da un punto di vista tecnico ritroviamo l’apprezzato V60 Magnesium da 997,62 cc. Tra le sue peculiarità la distribuzione a quattro valvole per cilindro comandate da un sistema misto a ingranaggi e catena e il doppio contralbero antivibrazioni. Per adattarlo alla nuova destinazione, e renderlo più brillante ai medi regimi, è stato modificato proprio nella distribuzione e a livello di alimentazione con una nuova mappatura della centralina che controlla il sistema di alimentazione elettronica (che sfrutta corpi farfallati da 57 mm).

La progettazione della ciclistica ha invece avuto come obbiettivo la centralizzazione delle masse: il telaio è un doppio trave diagonale ottenuto unendo elementi fusi in lega di alluminio e silicio a stampati in Peraluman 450.
Posteriormente troviamo invece un inedito forcellone a “doppia banana” così studiato per permettere un andamento più rettilineo dei due collettori di scarico.

Le sensazioni di guida in sella alla Tuono trovano riscontro della bontà delle scelte fatte in Aprilia: il controllo sul mezzo è eccellente, al pari della reattività in ogni condizione. La precisione di guida e l’efficacia tra le curve sono assolute, mentre le prestazioni, quando non si lesina sul gas, sono degne di una sportiva senza compromessi.
Con la Tuono, insomma, il gusto è a portata di mano, si può guidare forzando gli ingressi o al contrario pennellando traiettorie pulite e omogenee, affidandosi alla grande stabilità.
La Tuono, infatti, offre anche un’ottima precisione direzionale che si apprezza soprattutto sul misto, dove vola da una curva all’altra tracciando linee prive di sbavature.



L’avantreno è il protagonista di tanta precisione: la forcella, dalla taratura tendenzialmente rigida, anche se non è parsa perfetta sullo sconnesso, garantisce grande stabilità.
Proprio per questo, nell’utilizzo su strada è consigliabile intervenire sull’idraulica, aprendo leggermente i registri, permettendo così di copiare meglio le ondulazioni del fondo.
Il retrotreno offre invece una grande motricità, anche se ancora una volta sono le imperfezioni del fondo a macchiarne l’azione.



Promozione senza riserve per il propulsore, un’unità che poco ha da spartire con quella installata sulla precedente versione della Tuono. Le intemperanze ai bassi e le irregolarità di funzionamento sono solo un ricordo: grande dolcezza e tanta, tanta la coppia a disposizione. Un dato su tutti: in sesta marcia si può scendere fin sotto i 2.000 giri (a una velocità prossima ai 40 km/h) e spalancare l’acceleratore senza il minimo problema e rifiuto.

La Tuono è facile, immediata, cattiva se lo si desidera: nello stretto aggredisce la curva, in un attimo ci si ritrova alla corda, pronti per la successiva accelerazione. E il fatto positivo è che l’impegno psicofisico richiesto è contenuto: basta abituarsi alle veloci reazioni della ciclistica. Certo, in tutto questo, il largo manubrio aiuta non poco. Ma anche l’opera di centralizzazione delle masse ha portato grandi benefici. In pista poi, grazie all’asfalto ben levigato, la Tuono ti esalta davvero.
In staccata la forcella offre un sostegno esemplare all’azione, contenendo l’affondamento e garantendo allo stesso tempo una precisione in inserimento millimetrica. Un compito non semplice visto l’impianto frenante installato: un doppio disco da 320 mm e una coppia di aggressive pinze del tipo Triple Bridge ad attacco radiale. Un dito sulla leva è più che sufficiente per fermare la moto da qualsiasi velocità. E la modulabilità non è in discussione. Meno aggressiva invece l’unità posteriore.

Più interessante sottolineare il buon funzionamento del sistema antisaltellamento che limita in maniera drastica il chattering della ruota motrice quando ci si attacca ai freni e si scalano le marce.
Davvero rimarchevole il comportamento della Tuono sul veloce.
Nonostante la mancanza di protezione aerodinamica, che impone di aggrapparsi inevitabilmente al manubrio, la naked veneta si è fatta valere con una precisione direzionale e una stabilità da riferimento.


E poi c’è il motore, all’occorrenza il V60 Magnesium sa tirare fuori le unghie mettendo in campo tutti i 133 CV di cui è accreditato, facendo volare la naked di Noale a velocità elevatissime.
In uscita di curva basta spalancare il gas e aspettare i 4.500 giri momento in cui parte il “turbo” che porta in un attimo ai 10.000 giri indicati dallo strumento. Oltre non conviene insistere, la spinta cala leggermente: vi assicuriamo comunque che, in qualsiasi marcia, si sta già volando a velocità folle…

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Il commento del centro prove a cura di Fabrizio Giulini

Il bicilindrico con i suoi 133 CV in accelerazione è cattivissimo e richiede un certo sforzo per tenere la ruota anteriore incollata all’asfalto.
Ottima la ripresa anche nelle marce più alte, dove il propulsore rimane molto progressivo.
Il cambio ha innesti precisi. La frizione è progressiva, stacca sempre al punto giusto e non strappa.
La frenata anteriore è molto potente e modulabile, meno efficace l’azione del disco posteriore. Nelle prove di frenata di emergenza su fondo asciutto abbiamo però riscontrato che la forcella arriva facilmente a fondo corsa con la taratura di serie. Limitato come sulle sportive l’angolo di sterzo.
Buona la protezione aerodinamica, grazie al cupolino che devia in parte l’aria dal busto del pilota.

Motore: bicilindrico a V di 60° a 4 tempi, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 97,0x67,5 mm, cilindrata 997,62 cc, rapporto di compressione 11,8:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando misto a catena ingranaggi e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica multipoint, diametro corpi farfallati 57 mm. Capacità serbatoio carburante 18 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter secco.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (40/16). Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento PPC e comando idraulico servoassistito. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione, escursione ruota 133 mm. Cerchi: anteriore 17x3,50”, posteriore 17x6,00”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/17-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini e quattro pastiglie, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.025, larghezza 830, altezza sella 810, interasse 1.410. Peso a secco 185 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 98 kW (133 CV) a 9.500 giri, coppia 102 Nm (10,4 kgm) a 8.750 giri.