Anteprima: Aprilia RSV 1000 e Factory

Ritocchi all’aerodinamica, una misurata rivisitazione della ciclistica, l’incremento delle prestazioni del motore e una dotazione raffinatissima fanno della bicilindrica di Noale una regina dei circuiti.

di Riccardo Capacchione



Losail (Qatar) – Vi siete mai chiesti come è strutturata la presentazione alla stampa di una nuova moto? Se non lo sapete, venite con noi al lancio internazionale delle Aprilia RSV 1000 R e Factory! Ci presentiamo al check-in dell’aeroporto di Malpensa, destinazione Doha, la capitale del Qatar. Ci accompagna la classica dotazione per una trasferta di tre giorni come questa: un piccolo trolley come bagaglio a mano con gli effetti personali oltre alla borsona Alpinestars, contenente paraschiena (posizionato sul fondo, come paracolpi), il casco avvolto nella tuta per evitare danneggiamenti (c’è chi lo porta a mano), stivali, guanti e sottotuta.

Sei ore di noia in classe turistica ci separano dai 5.380 metri del circuito di Losail. Arrivando di giorno lo si vede dall’alto, un’esile traccia grigia in mezzo al beige della pietraia infinita che compone il panorama desolante di questo stato arabo. La mattina seguente al nostro arrivo siamo sul pulmann già alle 7.30 del mattino, diretti verso la pista. I box sono forniti di tutti i confort: l’aria condizionata qui è quasi d’obbligo, anche se la temperatura nel corso del test non ha superato i 32° C, tutto sommato sopportabile.

Il circuito di Losail si snoda in mezzo a un vero e proprio deserto a e anche ai lati della pista il paesaggio è monotono e privo di riferimenti. Questo rende molto difficile memorizzare la sequenza delle 16 svolte (10 a destra, 6 a sinistra) che lo compongono. Curve da seconda marcia si alternano a velocissimi tratti da 4-5° marcia, da percorrere in piena accelerazione a moto inclinata. Una curiosità: l’emiro del Qatar copre tutte le spese di chi voglia cimentarsi nel locale campionato supersport, moto compresa, basta essere cittadini di questo stato. Un sogno, vero?

La sportiva Aprilia si propone dal 2004 in due versioni: la Factory rappresenta il massimo della tecnologia di serie per una moto sportiva, soprattutto per quel che riguarda le sospensioni, entrambe marchiate Ohlins (sulla R il monoammortizzatore è un Sachs). In più questo modello vanta l’adozione dell’ammortizzatore di sterzo, sempre di produzione svedese (non presente sulla R) e di particolari in fibra di carbonio, come parafanghi e deflettori della carenatura. I cerchi sulla Facrtory sono dei leggerissimi OZ in lega d’alluminio forgiata, mentre sulla R questi componenti sono ottenuti di fusione, sempre in alluminio. Per il resto le caratteristiche delle due moto sono in comune, a partire dal bicilindrico a V di 60° denominato Magnesium e accreditato della potenza di 143 CV (105,24 kW) a 10.000 giri e di una coppia di 10,3 kgm (101 Nm) a 8.000 giri.

Il propulsore mantiene soluzioni tecniche raffinate quali il comando della distribuzione misto catena/ingranaggi, i doppi contralberi per lo smorzamento delle vibrazioni e il sistema pneumatico antisaltellamento del posteriore (PPC) applicato alla frizione. Le valvole di scarico sono ora da 33 mm (erano da 31 mm) e sono abbinate a condotti nella testa più larghi. L’impianto di scarico è stato modificato riposizionando i catalizzatori e modificando l’andamento dei collettori secondari all’interno dei terminali. Anche la mappatura della centralina è stata rivista e il risultato di tutte queste modifiche è l’incremento di 4 CV della potenza massima, pur rientrando la moto nelle severe normative Euro 3. Il telaio è stato modificando aumentando l’inclinazione del cannotto di sterzo, ora di 25° , alla ricerca di maggior stabilità. La forcella è ora una Ohlins completamente regolabile, con piedini provvisti di attacco radiale per le pinze Brembo a 4 pistoncini e 4 pastiglie, dotate di ponticello di irrigidimento.
La pompa dei freni anteriore è del tipo radiale, così come quella della frizione e sono dotate di leve regolabili. In altre parole, il massimo in questo campo. La carena di entrambe le versioni è stata rivista per migliorare la penetrazione aerodinamica e i fianchetti sono più aderenti al telaio reggisella, per snellire la zona centrale della moto.


Posteriormente campeggia lo splendido forcellone bibraccio, arcuato per poter avvicinare il più possibile alla sagoma della moto gli altissimi doppi silenziatori. Ultimo ritocco, questa volta di sola valenza estetica, il codino rivolto all’insù, intuizione stilisticamente più azzeccata rispetto alla precedente, che rendeva il retrotreno della RSV un po’ “seduto” rispetto alla linea molto slanciata dell'anteriore. Rivista anche la presa d’aria dell’air box, privata delle paratie verticali per migliorarne l’efficienza, mentre è stata mantenuta la valvola parzializzatrice a comando pneumatico-elettronico all’interno dello snorkel dell’air box, necessaria per mantenere costante la velocità della vena d’aria in entrata verso i corpi farfallati.

Ore 9,30, siamo in sella alla nostra RSV 1000 R, i pneumatici sono i Pirelli Supercorsa nelle misure 120/70-17 e 190/50-17, gonfiati a 1,9 bar al posteriore a 2,1 bar all’anteriore. Il set-up è stato definito dai collaudatori Aprilia, in primis da Fabrizio Pellizzon, figlio dello “storico” Caio, un vero riferimento del reparto Sviluppo. Il meccanico che ci assisterà nel test è Carlo Poggioli: ci conosciamo da tempo e l’intesa è perfetta. L’innesto della prima è preciso e poco rumoroso; una sfrizionata decisa e la corsia dei box è già alle nostre spalle. La millona spinge forte, la conosciamo molto bene e per questo andiamo subito a cercare quell’incertezza alle piccole aperture del gas presente sulle precedenti versioni. Niente da fare, Mariano Fioravanzo, il capo progetto di questo gioiellino, ci aveva assicurato che le migliorie apportate al propulsore contemplavano anche l’eliminazione del fastidioso effetto on-off. Come sempre il simpatico, oltre che ultra competente, tecnico Aprilia non ha mentito.

Il twin Rotax sfoggia una dolcezza d’erogazione sconosciuta alle precedenti versioni, e crediamo che in questo un notevole peso abbia avuto anche la modifica alla finitura superficiale dei condotti d’aspirazione che ora sono lucidati e raccordati a mano negli stabilimenti austriaci. Più che l’incremento della potenza massima vantato sulla scheda tecnica, abbiamo apprezzato proprio l’erogazione corposa, fluida e dal tiro possente che questo bicilindrico sfoggia soprattutto ai medi regimi (dai 6 ai 9.000 giri). Oltre questa soglia l’allungo è comunque notevole, con il motore che corre veloce fino ai 10.500 giri, senza accusare flessioni sensibili. La ciclistica è votata alla stabilità più che alla maneggevolezza: la precisone e il rigore nella percorrenza di curva fanno gustare senza patemi elevati angoli di piega a velocità ben superiori ai 200 km/h. Sentirsi piloti veri in sella alla RSV è un piacere che, se non alla portata di tutti, può essere assaporato da molti. Beh, fino a quando Fabrizio Pellizzon, uno dei tester che più ha partecipato allo sviluppo di questa moto, non vi sfila a velocità astronautiche, proprio quando vi state beando immaginandovi dei novelli Valentino…


La versione Factory, equipaggiata con un posteriore 190/55-17, il ben noto “gommone”, si è rivelata ancor più maneggevole, complici le ruote più leggere e un profilo più racing del pneumatico posteriore. Il mono Ohlins montato sul modello più raffinato si è comportato in maniera eccellente, smorzando ogni oscillazione in uscita di curva e copiando le ondulazioni dell’asfalto in maniera perfetta. In realtà anche il Sachs montato sulla R svolge il suo compito egregiamente, la differenza tra i due componenti sta più nella risposta alle regolazioni e alle sollecitazioni nell’uso più estremo che nella resa durante la guida sportiva “normale” in pista. Inoltre la Factory a sensazione accelera di più e frena in maniera più aggressiva rispetto alla R. “Merito soprattutto dei cerchi più leggeri” spiega Mariano Fioravanzo “la massa da accelerare e da frenare è inferiore, per cui le prestazioni sul giro migliorano, semplice!”. Ineccepibile il comportamento della forcella, identica sui due modelli: ben guidata d’idraulica, ha un’ottima scorrevolezza anche nel punto di stacco, garantendo un feeling perfetto anche alle massime inclinazioni in curva.


Praticamente infinite le sue regolazioni, per non parlare del… look! Roba da appenderla in sala al posto del quadro ”buono": per chi il meglio… non basta mai! Tre le combinazioni dei sistemi di scarico disponibili a ricambio, tutti marchiati Akrapovic: silenziatori slip-on, omologati per l’uso stradale e dotati di dB-killer removibile per l’uso stradale; impianto completo “street legal” e infine un completo in titanio per l’uso racing. Tutti vengono forniti con Eprom dedicata e rendono l’erogazione più pulita e il motore più pronto nel prendere i giri. Per non parlare del sound che, soprattuto con l’impianto racing, fa breccia nel cuore di chi ancora ama sentire tuonare i motori dagli scarichi piuttosto che udire sibili insipidi da marmitte completamente “tappate”. Il catalogo accessori Aprilia renderà felice chi in pista vuole il meglio anche se, sottolineiamo, le RSV e in particolare la Factory, da sempre sono le sportive che probabilmebnte offrono di più, relativamente al prezzo, in termini di dotazione tecnica.

Motore: 2 cilindri longitudinali a V di 60° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 97 x 67,5 mm; cilindrata 997,62 cc; rapporto di compressione 11,8:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando misto ingranaggi/catena 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle e doppio iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 57 mm. Doppio contralbero antivibrazioni. Capacità serbatoio carburante 18 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter secco con serbatoio olio separato.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (40/16). Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico servoassistito. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave inclinato in alluminio scatolato; sospensione anteriore, forcella Ohlins rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore Sachs completamente regolabile, escursione ruota 133 mm. Cerchi: anteriore 3,50 x 17”, posteriore 6 x 17”. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17, posteriore 190/50-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco in acciaio da 220 mm con pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.035, larghezza 730, altezza sella 810, interasse 1.418. Peso a secco 189 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 105,24 kW (143 Cv) a 10.000 giri, coppia 10,3 kgm (101 Nm) a 8.000 giri.