Yamaha YZF-R6 2005

Dal vivo, nel suo elemento naturale qual è la pista, appare ancora più bella. Davvero, è difficile trovarle un difetto. Curata fin nei minimi dettagli la nuova R6 non mostra cadute di stile o ingenuità costruttive. A parte la struttura del portatarga visivamente ingombrante (ma crediamo non ci fosse alternativa per superare i vincoli d’omologazione…) il resto è realmente da applausi.

Le novità più ghiotte tuttavia si nascondono dove lo sguardo non può arrivare: il motore presenta innovazioni rilevanti. Misure di alesaggio per corsa riviste, rapporto di compressione aumentato, valvole in titanio, sistema di alimentazione con doppi iniettori e l’innovativo sistema YCC-T.
Quest’ultimo, una vero passo nel futuro, è stato sviluppato per rendere il propulsore (che gira a regimi stratosferici) più gestibile in ogni condizione: il comando del gas non è più direttamente collegato alle valvole a farfalla ma a un sensore che trasmette il segnale alla centralina elettronica. Questa, in base ai dati prelevati da altri sensori presenti nel motore, elabora il segnale e comanda un motorino elettrico che gestisce l’apertura delle valvole a farfalla. Una sorta di “ride by wire”, insomma.
Il motore della nuova R6 presenta anche una nuova dislocazione dei tre alberi (motore, primario e secondario del cambio), per accentrare ulteriormente le masse, la frizione antisaltellamento e la valvola EXUP sullo scarico.

Il telaio presenta la stretta struttura a doppio trave ma è stato rivisto nel bilanciamento della rigidità combinando ad arte fogli di alluminio pressato con fusioni dello stesso materiale. Per la conformazione si è invece seguito il concetto denominato “Straight frame” che prevede la quasi complanarietà del cannotto di sterzo, del perno del forcellone e dell’asse della ruota posteriore.
Sofisticatissime le sospensioni, entrambe completamente regolabili, con la doppia regolazione del freno idraulico in compressione. Non mancano, infine, dischi di grande diametro e pinze anteriori dotate di attacco radiale.

La cosa più difficile cui abituarsi, e allo stesso tempo la più entusiasmante, è sentire il quattro cilindri frullare a quasi 18.000 giri. Un limite tanto elevato che sulle prime disorienta: gli automatismi acquisiti nel tempo prevedono infatti di passare al rapporto successivo già a 12-13000 giri, proprio quando il quattro cilindri Yamaha inizia a fare sul serio. Così ci si ritrova, tra le curve, ad imporsi di insistere con il gas fino a tali limiti scoprendo così tanta forza ma allo stesso tempo un’erogazione sempre gestibile, lineare ma allo stesso tempo corposa. Ai bassi invece, come era logico attendersi, l’R6 è piuttosto vuota, almeno fino ai 9.000 giri, limite oltre il quale inizia ad avvertirsi un primo cambio di carattere.
Da un punto di vista ciclistico la R6 è una moto che va al di là delle aspettative. In tutti i sensi. A una maneggevolezza che rientra nella media abbina un feeling di guida assolutamente fantastico, imperniato su un assetto sempre neutro e su un avantreno estremamente solido che ha permesso di tracciare linee irreprensibili sulle lunghe curve da raccordare del circuito di Losail.
Questa R6 scende in piega in maniera omogenea e sempre gestibile, chiude la traiettoria in modo naturale imponendo al pilota un ridottissimo impegno psicofisico, acquattandosi sulle sospensioni senza la minima incertezza. In questo frangente emerge in gran lavoro dell’anteriore che restituisce al pilota segnali sempre perfettamente interpretabili sullo stato di aderenza del pneumatico.

Certo, in questo gioca un ruolo importante la posizione di guida sportiva ma non sacrificata, caratterizzata da un buon dislivello tra pedane e sella, e da manubri non eccessivamente spioventi.
In accelerazione la motricità è garantita da un contenuto affondamento del monoammortizzatore, così come l’assetto rimane irreprensibile anche in staccata. In questo un elogio va anche al sistema antisaltellamento dal funzionamento esemplare.
Merita la lode anche l’impianto frenante: per il doppio disco anteriore basta un dito sulla leva e il gioco è fatto, qualsiasi sia la velocità. Anche perché oltre a tanta potenza si può godere di una modulabilità da riferimento.

Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 67,0x42,5 mm; cilindrata 599 cc, rapporto di compressione 12,8:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppio iniettore per cilindro e valvole a farfalla controllate con sistema YCC-T. Capacità serbatoio carburante 17,5 litri (di cui 3,4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (2,813). Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm completamente regolabile (in compressione anche per alte e basse velocità), escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile (in compressione anche per alte e basse velocità), escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 17x3,5”, posteriore 17x5,0”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.040, larghezza 700, altezza sella 850, interasse 1.380. Peso a secco 161 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 93,4 kW (127 CV) a 14.500 giri, coppia 66 Nm (6,73 kgm) a 12.000 giri.