Moto & Scooter
Nuove Derbi Senda Pro “R” e “SM”
Pagina principale
I due cinquantini iberici sono i nuovi riferimenti nei rispettivi segmenti: sono divertentissimi da guidare su strada e fuori e vantano componentistica di prim’ordine. Piuttosto alti i prezzi
di Luca Parretti
La Spagna è un paese che, motociclisticamente parlando, ha sempre prestato molta attenzione alla produzione di moto per utilizzo fuoristradistico. Riferimento per anni nel trial (sport che fu rivoluzionato e reinventato dai piccoli costruttori iberici) e nella regolarità, ha sofferto negli anni ’80 l’apertura dei mercati e l’inesorabile avanzata giapponese. Dei grandi marchi storici del passato resta poco: nomi come Bultaco, Ossa o Montesa (sopravvive ma è Honda) fanno ormai parte del passato. Resiste invece il marchio Derbi, sopravvissuto alle crisi degli anni ’90 e rafforzato dal cambio societario che l’ha portato alla Piaggio. Negli ultimi anni c’è stata una proposta continua di modelli innovativi e coraggiosi: e in questo contesto viene presentata alla stampa la nuova gamma Senda, presente nei listini fin dal 1993. Il progetto è ambizioso che si propone di portare, come già si era fatto con la fortunata GPR 50, l’eccellenza progettuale e la buona qualità della componentistica anche tra le cilindrate più ridotte. Abbiamo provato i nuovi modelli DRD Pro R (enduro) e DRD Pro SM (supermotard), non senza qualche sorpresa.
Due modelli per tutti i gusti
A prima vista la Pro R sembra una 250. Il telaio possente a doppio trave in alluminio e le dimensioni da grande non lasciano dubbi. Solo avvicinandosi ci si rende conto che ci troviamo davanti ad una 50 cc. La componentistica è al top: guardando da vicino vediamo la bella pinza anteriore radiale, la forcella Marzocchi da 40 mm, il mono posteriore con serbatoio separato e precarico della molla regolabile, oltre ai leveraggi progressivi. Il freno posteriore ha il serbatoio dell’olio incorporato, inoltre i cerchi sono in alluminio così come i mozzi ruota.
Le plastiche sono belle come tutte quelle Derbi, che realizza in casa ogni particolare e ne cura la verniciatura. Interessante la strumentazione con un leggibilissimo tachimetro digitale e con un aspetto moderno. Le colorazioni previste sono blu-bianco e rosso-bianco.
La supermotard condivide molto con la sorella da enduro. Il motore, il telaio e parte delle plastiche le accomunano. L’operazione di trasformazione in motard è però stata intrapresa con la volontà di creare una moto efficace, e non una conversione “formale”.
In pratica non ci si è limitati a montare due ruote da 17 pollici, ma si è lavorato sulle sospensioni (ora più rigide), sui freni, adottando all’avantreno il bel disco da 300 mm. già presente sulla GPR, e infine proponendo un parafango anteriore più corto in pieno stile motard. I cerchi sono neri e molto sportivi, intonati con il resto della moto.
Le plastiche sono belle come tutte quelle Derbi, che realizza in casa ogni particolare e ne cura la verniciatura. Interessante la strumentazione con un leggibilissimo tachimetro digitale e con un aspetto moderno. Le colorazioni previste sono blu-bianco e rosso-bianco.
La supermotard condivide molto con la sorella da enduro. Il motore, il telaio e parte delle plastiche le accomunano. L’operazione di trasformazione in motard è però stata intrapresa con la volontà di creare una moto efficace, e non una conversione “formale”.
In pratica non ci si è limitati a montare due ruote da 17 pollici, ma si è lavorato sulle sospensioni (ora più rigide), sui freni, adottando all’avantreno il bel disco da 300 mm. già presente sulla GPR, e infine proponendo un parafango anteriore più corto in pieno stile motard. I cerchi sono neri e molto sportivi, intonati con il resto della moto.
Le piccole alla frusta
Su campetti cross e fettucciato la Pro R si sente a casa. L’abbiamo testata a fondo e l’impressione di una ciclistica solida e precisa si è confermata. Nonostante il codice e le norme antinquinamento impongano restrizioni ai cavalli del generoso monocilindrico 2 tempi, la guida è risultata ugualmente appagante: precisa negli inserimenti, stabile sullo sconnesso e comoda nell’impostazione nella guida in piedi, la Pro R non ha disprezzato i salti più impegnativi,dove
la lunga escursione degli ammortizzatori ha saputo far fronte a condizioni limite.
Le ruote mediamente artigliate sono risultate un buon compromesso: efficaci fuoristrada ed equilibrate nell’uso cittadino. Il freno anteriore è perfetto, un buon mordente e tanta resistenza alla fatica (anche grazie ai tubi in treccia metallica offerti di serie), pur mantenendo quella modulabilità che sui fondi bagnati salva la pelle. Il freno posteriore invece è molto pronto, ed un po’ meno modulabile, va bene sull’asfalto ma su terra ci sarebbe piaciuto un po’meno efficace. Andando a cercare i peli nell’uovo possiamo dire che il cambio, che nell’uso normale stupisce per mordidezza, nelle fasi più concitate può risultare un po’ lento, soprattutto se si ha la brutta abitudine di stapazzarlo senza frizione. Questa a sua volta stupisce per la morbidezza del comando e per la resistenza alla fatica. Nel complesso una enduro molto divertente, matura, senza complessi di inferiorità. Senz’altro un riferimento nella produzione di serie. La motard l’abbiamo provata in un kartodromo, divertendoci un sacco. Dopo due curve si va già forte. Segno che le quote ciclistiche sono indovinate.
Le sospensioni reagiscono bene fin da subito e si riescono a fare pieghe che un tempo erano tabù per le 50. Si sfregano le pedane e la moto rimane stabile, precisa e al contempo agile nei cambi di direzione. Si vorrebbe sempre più motore data le generosità della ciclistica. Portata al limite dà ancora margine e le reazioni sono prevedibili e gestibili. La frenata è potente, con un buon mordente, il tutto, unito ad un buon assetto, permette di entrare ampiamente frenati in curva. Stesso problema riscontrato sulla enduro per il freno dietro: molta potenza e scarsa modulabilità: d’altra parte ci troviamo a parlare di un impianto frenante a disco di prim’ordine su una 50cc. che di peso da frenare ne ha ben poco. Il motore si divincola bene tra i cordoli, vibra poco, mantiene costante la temperatura, si lascia maltrattare allegramente. In città la moto risulta comoda e agile nel traffico. E’disponibile nera e blu. In conclusione l’unica nota dolente, il prezzo: tanta esclusività si paga, 3.250 euro per la Pro R e cento euro in più per la motard.
la lunga escursione degli ammortizzatori ha saputo far fronte a condizioni limite.
Le ruote mediamente artigliate sono risultate un buon compromesso: efficaci fuoristrada ed equilibrate nell’uso cittadino. Il freno anteriore è perfetto, un buon mordente e tanta resistenza alla fatica (anche grazie ai tubi in treccia metallica offerti di serie), pur mantenendo quella modulabilità che sui fondi bagnati salva la pelle. Il freno posteriore invece è molto pronto, ed un po’ meno modulabile, va bene sull’asfalto ma su terra ci sarebbe piaciuto un po’meno efficace. Andando a cercare i peli nell’uovo possiamo dire che il cambio, che nell’uso normale stupisce per mordidezza, nelle fasi più concitate può risultare un po’ lento, soprattutto se si ha la brutta abitudine di stapazzarlo senza frizione. Questa a sua volta stupisce per la morbidezza del comando e per la resistenza alla fatica. Nel complesso una enduro molto divertente, matura, senza complessi di inferiorità. Senz’altro un riferimento nella produzione di serie. La motard l’abbiamo provata in un kartodromo, divertendoci un sacco. Dopo due curve si va già forte. Segno che le quote ciclistiche sono indovinate.
Le sospensioni reagiscono bene fin da subito e si riescono a fare pieghe che un tempo erano tabù per le 50. Si sfregano le pedane e la moto rimane stabile, precisa e al contempo agile nei cambi di direzione. Si vorrebbe sempre più motore data le generosità della ciclistica. Portata al limite dà ancora margine e le reazioni sono prevedibili e gestibili. La frenata è potente, con un buon mordente, il tutto, unito ad un buon assetto, permette di entrare ampiamente frenati in curva. Stesso problema riscontrato sulla enduro per il freno dietro: molta potenza e scarsa modulabilità: d’altra parte ci troviamo a parlare di un impianto frenante a disco di prim’ordine su una 50cc. che di peso da frenare ne ha ben poco. Il motore si divincola bene tra i cordoli, vibra poco, mantiene costante la temperatura, si lascia maltrattare allegramente. In città la moto risulta comoda e agile nel traffico. E’disponibile nera e blu. In conclusione l’unica nota dolente, il prezzo: tanta esclusività si paga, 3.250 euro per la Pro R e cento euro in più per la motard.
Dati tecnici dichiarati
Motore: monocilindrico 2T, cilindrata 49,9 cc, alesaggio x corsa 39,86 x 40 mm. Raffreddamento a liquido, alimentazione a carburatore Dell’Orto PHVA-17,5. Avviamento a kick starter. Rapporto di compressione 11,5:1. Sistema di lubrificazione: miscelatore automatico. Accensione Elettronica C.D.I.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 marce. Ciclistica: telaio in alluminio, perimetrale con doppio trave superiore. Sospensioni: anteriore forcella idraulica a steli rovesciati, diam. steli 40 mm; posteriore monoammortizzatore progressivo con serbatoio a gas. Pneumatici: 90/90-21” – 110/80-18”. Freni: anteriore disco 260 mm autoventilato, posteriore disco 220 mm autoventilato.
Dimensioni: lunghezza totale 2.080 mm, interasse 1.390 mm, altezza massima 1.196 mm, larghezza massima 808 mm. Capacità serbatoio: 6,5 l + 1,3 l riserva. Peso: 96 kg.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 marce. Ciclistica: telaio in alluminio, perimetrale con doppio trave superiore. Sospensioni: anteriore forcella idraulica a steli rovesciati, diam. steli 40 mm; posteriore monoammortizzatore progressivo con serbatoio a gas. Pneumatici: 90/90-21” – 110/80-18”. Freni: anteriore disco 260 mm autoventilato, posteriore disco 220 mm autoventilato.
Dimensioni: lunghezza totale 2.080 mm, interasse 1.390 mm, altezza massima 1.196 mm, larghezza massima 808 mm. Capacità serbatoio: 6,5 l + 1,3 l riserva. Peso: 96 kg.