Confederate B91 Wraith

Il propulsore Revolution Performance che spinge la Wraith è un bicilindrico a “V” di 45° raffreddato ad aria da 1490 cc: esso va inteso più che altro come la frazione di un motore stellare a sette cilindri di derivazione aeronautica: puntando un compasso sull’asse di rotazione dell’albero motore si ottiene una circonferenza che è poi quella descritta idealmente dalla curva del telaio tubolare, ed è poi questo il motivo dominante dell’intero progetto.

L’ideatore della Wraith, infatti, lo scultore e designer J.T. Nesbitt, ha mirato a ritrovare un equilibrio di forme che fosse riconducibile a regole e rapporti strettamente geometrici.
Il bicilindrico “corsacorta” a due valvole per cilindro, con distribuzione ad aste e bilancieri, è alimentato da una coppia di voraci carburatori S&S Super G con diffusore da 48 mm, ed è in grado di erogare ben 125 CV a 8.000 giri.
La trasmissione primaria a cinghia scoperta sovrasta il serbatoio del carburante e si sviluppa sotto e dietro il basamento per ridurre il più possibile l’altezza del baricentro, mentre gli alberi primari e secondari del cambio (a sei rapporti) non giacciono sullo stesso piano riducendo l’ingombro longitudinale del motore stesso. Questa soluzione, sottolineano alla Confederate, è stata pensata per la Wraith sin dal 1996, cioè due anni prima che venisse utilizzata sulla Yamaha R1. Spostando in alto la frizione si riesce a compattare il motore e si avvicinano tra loro le masse in rotazione, riducendo l’inerzia delle stesse ed incrementando maneggevolezza e rapidità nei cambi di direzione.

Il telaio della B91 è un monotrave in fibra di carbonio con diametro di 4”, realizzato in modo da ospitare al suo interno il serbatoio dell’olio, è ancorato a due piastre in alluminio poste alle spalle del propulsore. Questa soluzione, già di per se piuttosto originale, è completata dalla scelta inedita delle sospensioni: all’anteriore troviamo una forcella Girder in fibra di carbonio, mentre al retrotreno un forcellone derivato da una Ducati 996 oscilla grazie ad un mono regolabile fissato all’interno del tubolare del telaio.

La forcella Girder, sperimentata sulla sportiva V1000 del neozelandese John Britten sfrutta un elemento ammortizzante che lavora in estensione ed è posto all’interno del cannotto di sterzo, in asse col quale è anche fissata la strumentazione.

Il forcellone posteriore, invece, è stato realizzato in carbonio dalla Metmachex, partendo da un modello Ducati modificato; alla base del telaio è installato l’elemento ammortizzante Penske completamente regolabile, sovrastato dalla sella rigida in fibra di carbonio al di sotto della quale è posto il serbatoio separato del mono.

Queste soluzioni, che consentono di contenere il peso del veicolo entro i 190 kg, ben si sposano anche con la scelta dei cerchi in magnesio (dotati di coperture 120/70-17 e 180/55-17), e dell’impianto frenante costituito da un solo disco anteriore, flottante da 320 mm, che però è morso da una pinza Spiegler a ben otto pistoncini.