Kawasaki ER6n: la prova su strada

Motore brillante e ciclistica bilanciata fanno subito apprezzare la guida di questa nuda compatta. Il design fuori dal coro e le soluzioni tecniche, anche se non inedite, la fanno distinguere nella mischia delle medie nude

Salisburgo  - Non capita spesso, ma questa volta ci sentiamo di confermare quasi in toto le dichiarazioni degli uomini marketing e dei progettisti. La ER6n promette qualcosa di ben preciso, e quel qualcosa restituisce a chi la prova. Facilità, leggerezza, divertimento e grande stabilità. Questi i punti di forza, oltre al design davvero innovativo, che la nuova naked Kawasaki mette in mostra fin da subito.

Sì, da subito, perché appena ci sali ti accorgi che la moto ti accoglie bene, con naturalezza, un po' come se ti fosse stata ritagliata addosso.
In realtà, nonostante sia compatta nelle dimensioni, la ER-6n va bene un po' per tutti: la sella è bassa, i fianchi stretti, così tutti toccano terra con i piedi. E poi il manubrio impone una posizione un filo meno sportiva che sulla Z750 (la naked Kawasaki che ha spopolato nelle vendite, ndr), e ha entrambe le leve regolabili.
Le pedane sono alte a sufficienza per non strisciare terra nemmeno quando si forza sui tornanti. Il silenziatore “sottopancia” produce un suono un po’ nasale (se ci passate il termine) che sopra i 4.000 giri diventa cattivo, da sportiva vera. Ci ha impressionato la spinta piena e costante su un arco di giri davvero ampio: il nuovo bicilindrico è sfruttabile senza problemi dai 4 agli 8.000 giri indicati, una manna per la guida su strada. Trotterella senza strappi alle basse andature, ma basta insistere col gas per accorgersi che i CV ci sono: tirando le prime marce in un attimo si leggono i 160 km/h e la velocità massima è vicina ai 200 km/h.



Della ciclistica ci ha impressionato favorevolmente la sospensione posteriore, cedevole il giusto nella prima parte della corsa in modo da assicurare un buon confort e poi sostenuta nella parte finale dell’escursione, così da garantire il corretto appoggio in curva. La geometria della sospensione, abbinata all’inedito forcellone e alla buona taratura del mono regalano un ottimo feeling sulla gomma posteriore, anche in condizioni di bagnato.



Ben tarata anche la forcella, più rigida di quelle montate su Honda Hornet e Yamaha FZ6. Ultima nota sull’impianto frenante che ci sarebbe piaciuto più aggressivo all’anteriore, anche se l’”attacco” morbido è d’aiuto su fondo viscido o nel caso delle frenate da panico.

Passiamo ai dettagli tecnici salienti della ER6n, di cui vi avevamo già presentato una breve anticipazione qualche giorno fa. Prima di tutto quelli nudi e crudi: potenza massima 53 kW (72 CV) a 8.500 giri, coppia massima di 66 Nm (6,72 kgm) a 7.000 giri indicano che il motore ha un buon range di utilizzo, mentre il peso di 174 kg a secco (sempre dati dichiarati) è quello di una moto decisamente leggera. Una cosa è vederla in fotografia, un’altra è toccarla con mano: la sensazione è di ottima cura nei dettagli e dove nulla è improntato al risparmio, come il prezzo di pochissimo superiore ai 6.000 potrebbe far intendere.


Novità assoluta nel panorama delle naked stradali è il cambio estraibile, prerogativa di moto dalla vocazione ben più sportiva. Anzi, dall’inclinazione decisamente racing, dato che questo schema è utile solo per avere un rapido accesso ai rapporti per poterli modificare a seconda del circuito. I tecnici Kawasaki spiegano che concettualmente la base di partenza è quella del motore della maxisportiva ZX-12R (tagliato a metà, ovviamente): chi ha l’occhio “tecnico” si sarà accorto che la frizione e quindi l’albero primario del cambio, l’albero secondario del cambio (quello che supporta il pignone) e l’albero motore giacciono su tre piani differenti. Così si accorcia il propulsore nel senso della lunghezza, compattando moto e ciclistica.
Seguendo le direttive di progetto dei tecnici Kawasaki, le quote caratteristiche della ZX-12R darebbero luogo a una cilindrata di 600 cc: per raggiungere la cubatura di 649 cc della ER6n è stata allungata la corsa del pistone. In questo modo lo sviluppo verticale del motore aumenta, ma non gli ingombri laterali, importanti per ottenere una naked snella. Inoltre un more "corsa lunga" è più propenso a girare ai medi regimi ed è quindi più adatto alla guida su strada, non dovendo “frullare” in alto per raggiungere buoni valori di potenza massima e di coppia motrice.


La protuberanza di fronte alla bancata dei cilindri nasconde l’albero controrotante di equilibratura al quale, molto razionalmente, è flangiata la pompa dell’acqua sull’estremità destra. Il blocco cilindri è fissato al carter e alla testata con corte viti mordenti, in modo da lasciare la più ampia libertà di deformazione a queste componenti molto sollecitati termicamente.


Insomma, sembra che lo stato dell’arte delle conoscenze motoristiche sia stato travasato in questo bicilindrico 8 valvole, alimentato da un sistema di iniezione elettronica di ultimo grido. Anche la ciclistica è frutto delle più recenti tendenze progettuali: il forcellone è lunghissimo (il 40 % della lunghezza totale del mezzo), per assicurare trazione e guidabilità sul veloce, caratteristiche normalmente in contrasto con una moto molto corta e compatta.