Prova anteprima: Yamaha DT125RE

La colorazione “Racing Blue” è la stessa delle moto ufficiali, mentre per chi preferisce l’eleganza unita all’aggressività c’è la livrea nera e grigia: in entrambi i casi, la RE, con i suoi volumi compatti e le sue linee brevi e tese, fa comunque il verso ai modelli di categoria superiore. In realtà, non si tratta solo di una “simulazione” estetica, perché, una volta spogliata di tutte le plastiche, la DT mette in mostra una struttura piuttosto simile alle parenti di estrazione più sofisticata.
L’avancorsa “lunga” (107 mm) e l’inclinazione del cannotto di sterzo pari a 27° costituiscono infatti un quadro autorevole delle principali quote geometriche, al pari delle ruote da 21” davanti e da 18” dietro.



La lista delle soluzioni tecniche proprie dell’uso fuoristradistico prosegue, poi, con la lunga escursione delle sospensioni, rispettivamente 270 mm per la forcella (a steli tradizionali da 41 mm) e 260 per l’ammortizzatore monocross con forcellone oscillante, passando per il disco anteriore da 230 mm e quello posteriore da 220, entrambi muniti di pinza a singolo pistoncino, dell’impianto frenante.
Se non fosse per il forzato gap prestazionale, infine, anche l’unità da 124 cc sarebbe in linea con gli standard della categoria 2T: vale a dire raffreddamento a liquido, valvola parzializzatrice sulla luce di scarico, carburatore da 28 mm, accensione CDI, frizione in bagno d’olio e cambio a sei marce.



Nonostante la sua natura tutt’altro che esasperata, il piccolo monocilindrico Yamaha conta perfino sull’avviamento elettrico, dispositivo di estrema comodità non tanto per il risparmio in termini di fatica rispetto al solito pedale (peraltro assente), quanto per trarsi d’impaccio in caso di caduta o spegnimento involontario del motore (motivo per il quale viene mantenuto anche sulle moto destinate alle competizioni). Gli ambientalisti saranno inoltre felici di sapere che, in quanto a emissioni inquinanti, la DT RE rientra nei parametri Euro 2.

Attrezzata per il fuoristrada, ma divertente anche su asfalto: ecco, in due parole, il giudizio sulla DT125RE. In città si fa apprezzare per la posizione di guida col busto eretto che consente di controllare la situazione “dall’alto”, attraverso una ciclistica reattiva nei cambi di direzione e un propulsore dal temperamento volenteroso, ben assistito da cambio e frizione.
“Fuori” (nel senso di strada), se la cava dignitosamente in ogni frangente, dai sentieri in terra battuta alla sabbia delle spiagge, con l’unico limite costituito dalla mancanza di cavalli nelle salite più impegnative. I pneumatici, pur non trattandosi di coperture specialistiche, affrontano senza grossi problemi i tratti off-road, ma gradiscono anche le superfici sconnesse e irregolari delle strade asfaltate, compresi tombini, strisce e pavé.



Ad assorbire le asperità del caso ci pensa il buon lavoro di forcella e ammortizzatore, giustamente tarati per coniugare comfort ed efficacia, a patto di non esagerare coi salti. Meno incisivi, ma comunque in sintonia con la destinazione del mezzo, sono invece i freni, in particolar modo l’anteriore, che si dimostra fin troppo docile nella risposta, ma che, per contro, scongiura eventuali bloccaggi sui fondi con poca aderenza.
La sella lunga e la forma anatomica del serbatoio consentono di spostare facilmente il proprio peso in modo da favorire la trazione della ruota posteriore e coadiuvare l’azione delle sospensioni in base al tipo di percorso. Il cambio a sei marce serve a sfruttare fino in fondo la potenza erogata, visto che per mantenere un certo ritmo occorre far leva su ogni giro utile del motore. A dare una mano in tal senso ci pensa il peso contenuto, verosimilmente prossimo ai 114 Kg dichiarati dalla fabbrica, almeno a giudicare dalla facilità con cui la moto si lascia condurre anche dai meno assidui in palestra.



L’unico appunto in merito al comportamento della DT RE riguarda il cavalletto laterale, troppo vicino allo stivale del pilota (specie quando si viaggia in piedi), il quale rischia pertanto di azionarne il sensore di sicurezza, causando lo spegnimento del motore. D’altra parte, è un problema che riguarda solo i conducenti più alti (o meglio, quelli col piede dal 44 in su…) e che richiede giusto un po’ di abitudine.

Motore: monocilindrico 2 tempi. Raffreddamento a liquido, cilindrata 124 cc, alesaggio e corsa 56 x 50,7 mm, rapporto di compressione: 6,7:1, potenza massima: 11 kW a 8.000 giri/min, coppia massima: 13 Nm a 8.000 giri/min, lubrificazione Autolube (separata), carburatore Mikuni TM28-92, accensione CDI, avviamento elettrico. Impianto di scarico Euro2.
Trasmissione: cambio a 6 marce, trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio.



Ciclistica: sospensione anteriore forcella telescopica con steli da 41 mm (escursione ruota 270 mm), posteriore di tipo Monocross (escursione ruota 260 mm). Freno anteriore: disco da 230 mm, pinza a singolo pistoncino. Freno posteriore: disco da 220 mm, pinza a singolo pistoncino. Ruote a raggi, cerchio anteriore da 21”, posteriore da 18”. Pneumatici: anteriore 80/90, posteriore 110/80.
Dimensioni e peso: interasse 1.415 mm, lunghezza 2.210 mm, larghezza 795 mm, altezza 1.200 mm, altezza sella 900 mm, distanza minima dal suolo 300 mm. Peso a secco 114 Kg, capacità serbatoio carburante 10,7 litri, quantità olio 1,3 litri.