Comparativa: TNT contro Tuono R

Le naked più adrenaliniche sul mercato portate in pista e in strada. I prezzi sono elevati, ma giustificati da componentistiche preziose. Una diverte da matti, con l’altra si può anche cercare il tempo sul giro

di Fabio Cormio, foto Massimo / ag. Treeffe



Spoglia una grande sportiva e otterrai una grande naked.
L’assunto non è così ovvio, e lo sanno bene quelli che, partendo da una buona carenata, speravano di bissarne il successo con una semplice opera di denudamento e invece si sono trovati coi magazzini pieni di moto invendute.
La cosa non è affatto strana, se ci si pensa un attimo, perché una naked deve far divertire in sella, certo, ma deve essere anche (forse soprattutto) bella da guardare e da esibire.

E, senza una carena a coprire i grossi radiatori, è difficile mantenere un’armonia stilistica, in particolare quando si punta al risparmio e si vuole risolvere la situazione limitandosi ad equipaggiare la ex-hyper col classico manubrio alto e il fanalone anteriore.
Anche le due italiane protagoniste della nostra comparativa sono “sportive spogliate”: la Tuono deriva dalla RSV Mille precedente serie, mentre la TNT prende le mosse dalla Tornado 900.



Come vedremo, però, a differenza della veneziana, la pesarese ha anche nel design una personalità estremamente spiccata, e non è influenzata più di tanto dalla sorella da pista.
Certo, la TNT costa anche 1.600 € più della Tuono, una differenza di non poco conto. Ma, essendo già diventata un oggetto di culto, è molto probabile che la nuda Benelli si svaluti parecchio meno rispetto all’Aprilia.

Chi ha comprato la Tuono, raramente lo ha fatto perché le ha riconosciuto la grazia di un’Afrodite a due ruote. Soprattutto fino allo scorso anno, le linee un po’ pesanti non erano aiutate da grafiche scialbe. Queste ultime ora sono migliorate: la Tuono è disponibile rossa, nera e grigia (come la nostra): monta sempre sella e cerchi rossi, telaio e forcellone neri. Insomma, vuole farsi guardare. Certo, messa accanto agli spigoli vivi della TNT, agli azzardi della matita di Morton, l’Apriliona sembra anziana, più di quello che è realmente.

La nuda di Noale è invitante per un altro motivo: perché si propone come la naked più sportiva e prestante sul mercato. Promesse, queste, mantenute, specialmente se si esamina la ciclistica, che raggiunge l’eccellenza nel compromesso tra maneggevolezza e stabilità (privilegiando comunque quest’ultima).
Motorone, manubrio largo con manopole molto distanti l’una dall’altra e seduta alta assecondano una guida “criminale”, tanto si presta ai numeri da circo.

Una nota negativa viene dall’erogazione del motore: il V2 Aprilia è scorbutico in basso, vibra e strappa. Nei primi metri non è nemmeno tanto fulmineo, ma questo dipende più dalla prima marcia lunga (caratteristica tipica delle sportive) che dall’effettiva mancanza di tiro del propulsore. Sopra i 2500/3000 giri, in ogni caso, il motore “esplode” fornendo una spinta davvero impressionante, che cresce fino a diventare dirompente a 8500 giri, regime di poco superiore a quello di coppia massima ed oltre il quale il bicilindrico tende rapidamente a morire, cozzando contro il limitatore di giri.

La parentela tra TNT e Tornado, più volte sottolineata dagli uomini Benelli, è evidente. Viene mantenuto il tre cilindri frontemarcia, così come il telaio misto (tubi in acciaio/piastre in lega/forcellone in alluminio). La cilindrata passa però da 899 a 1131 cc, con alesaggio invariato e corsa cresciuta da 49 a 62 mm. Si tratta di una soluzione estremamente razionale, tanto dal lato produttivo, quanto sotto l’aspetto prestazionale.

Il sistema di raffreddamento è più tradizionale rispetto a quello della Tornado: i radiatori posteriori con le caratteristiche elettroventole hanno lasciato il posto a due elementi posti lateralmente in posizione anteriore, dove sfruttano correnti aerodinamiche appositamente studiate per garantire il flusso d’aria adeguato.



La ciclistica monta sospensioni pensate per un utilizzo non estremo: anche per contenere i costi si è scelto di offrire una forcella (con steli da 50 mm) non regolabile, scegliendo così una taratura neutra. Solo il mono posteriore della Tecnoflex mantiene la possibilità di regolare precarico e idraulica in estensione.
Extraurbano: dritti e curve, è il parco giochi per chi sta in sella a una TNT: il motore ha il tiro pronto e disteso che ci si aspetta da un tre cilindri, con in più tutta la schiena che gli deriva dalla cilindrata.

Nella marcia stradale la Tuono mostra le due anime che le derivano dal matrimonio tra meccanica racing e seduta a schiena dritta. E’ infatti molto leggera da portare, scivola discretamente nel traffico, anche se ha un raggio di sterzo troppo ampio per una naked.

La seduta comoda permette di progettare tappe di media lunghezza senza il rischio di affaticarsi troppo: certo, non stiamo parlando di una turistica, ma data la derivazione supersportiva del mezzo, potersi permettere 150 chilometri senza scendere anchilosati non è affatto male. Quanto al riparo dall’aria… beh, il cupolino è un bell’aiuto, ma protegge meno di quanto lascerebbero intendere le sue dimensioni.



Se nei tracciati più tortuosi il divertimento proveniente dalla guida della Tuono è dato quasi per scontato, una bella sorpresa è invece l’efficacia di questa moto sul veloce. E' un rasoio, e ha margini sicuramente al di sopra della media capacità di guida e dei limiti di velocità consentiti sulle nostre autostrade. Peccato solo l'eccessivo alleggerimento dello sterzo. La frenata, come da tradizione Brembo, è a livelli di eccellenza: l'impianto dà risposte da sportivo e non accusa fading. Extraurbano: dritti e curve, è il parco giochi per chi sta in sella a una TNT: il motore ha il tiro pronto e disteso che ci si aspetta da un tre cilindri, con in più tutta la schiena che gli deriva dalla cilindrata.
Ogni volta che giri la chiave e l’accendi è un’emozione: parti, trotti qualche metro, poi apri e la moto impenna come se fosse la cosa più naturale del mondo; allora chiudi con dolcezza, l’avantreno torna a terra, ridai gas in seconda e la ruota anteriore si solleva di nuovo: con un po’ di destrezza il giochino riesce anche in terza, e sempre senza superare i 4500 giri. La TNT è un animale feroce: chiaro che paga anche pennellando le curve, ma è altretanto vero che la pesarese ama essere domata con la forza. Meno precisa ma più brutale della Tuono, la Benellona accetta di spigolare le curve, t'insegna a derapare di potenza. Se pesi più di ottanta chili, e soprattutto se sei abituato a caricare molto l'anteriore, la forcella può risultare un po' morbida, e se sbagli non ti perdona.

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Scritto a otto mani, è il test più completo effettuato sulla nuda di Pesaro.

A cura di Luigi Rivola, il primo test, quello della presentazione ufficiale.

L'avvento della naked marchigiana in un locale di Milano, al cospetto di molti volti noti. C'è anche un approfondimento tecnico.
 
Rivola racconta le prime impressioni in sella alla Tuono, in sede di presentazione. 

Il test approfondito a cura di Eliano Riva.

Tra Carabinieri e telelaser, la Tuono si mette in luce sui tornanti appenninici. Di Luigi Rivola.

Aprilia Tuono

Motore: 4 tempi bicilindrico a V 60° longitudinale, alesaggio x corsa 97 x 67.5 mm, Cilindrata 998 cc, alimentazione: iniezione elettronica, raffreddamento a liquido, distribuzione: doppio albero a cammes, 4 valvole per cilindro. Potenza massima: 130 CV/9.500 giri, coppia massima 10,3 kgm/7.250 giri.

Trasmissione: frizione idraulica a dischi multipli in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti. Trasmissione finale a catena

Ciclistica: telaio doppio trave laterale in alluminio, sospensioni: anteriore forcellasteli rovesciati pluriregolabile 43 mm Ø, posteriore monoammortizzatore regolabile. Freni: anteriore doppio disco da 320 mm Ø, pinze a 4 pistoncini, posteriore disco da 220 mm Ø, pinza a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Dimensioni e peso: lunghezza 2070 mm, larghezza 800 mm, altezza sella 820 mm, interasse 1415 mm, peso 185 kg, capacità serbatoio 18 l.


Benelli TNT

Motore: 4 tempi, 3 cilindri in linea, inclinati di 15° in avanti, dotato di contralbero antivibrazioni. Alesaggio x corsa 88 x 62 mm, cilindrata 1130 cc, rapporto di compressione 11,5:1, raffreddamento a liquido, con doppio radiatore, servito da due elettroventole. Distribuzione doppio albero a camme in testa, comandato da catena, con 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica, con 1 iniettore per cilindro. Accensione elettronica a scarica induttiva, bobine singole. Potenza massima: 137 CV/9.250 giri, coppia massima 12 kgm/6.750 giri.

Trasmissione: frizione in bagno d’olio a dischi multipli, cambio estraibile a 6 rapporti. Trasmissione primaria ad ingranaggi a denti dritti; secondaria a catena.

Ciclistica: telaio a traliccio anteriore in tubi in acciaio ASD, vincolato con viti traenti ad una sezione posteriore scatolata, fusa in lega di alluminio. Sospensione anteriore: forcella Marzocchi a steli rovesciati diam. 50 mm, forcellone oscillante a traliccio di tubi in acciaio ASD con monoammortizzatore Extreme Technology regolabile in estensione e precarico molla. Cerchi in lega di alluminio fusi a gravità, anteriore 3,5”, posteriore 6,00”. Pneumatici tubeless, radiali; anteriore120/70 x 17”, posteriore 190/50 x 17”. Freni Brembo; anteriore a doppio disco flottante, diametro 320 mm, con pinza a 4 pistoncini; posteriore a disco singolo, diametro 240, con pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni e peso: interasse 1419 mm, altezza sella 780 mm, peso a secco 199 kg.