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Yamaha 2-Trac: il futuro è 2x2?
Ha vinto due tappe della Dakar 2004 e potrebbe vincerne altre, grazie all’efficienza della sua trazione integrale. La WR450F 2-Trac ha sconvolto il branco, non solo quello della KTM. E la Yamaha non ha intenzione di fermarsi qui
di Luigi Rivola
Fretigne e la Yamaha WR450F 2-Trac alla Dakar 2004
La vendetta della KTM è arrivata alla quarta tappa per mano del campionissimo Fabrizio Meoni, ma per due giorni gli appassionati di enduro e di rally, seguendo le vicende iniziali della Dakar 2004 hanno temuto, o sognato, che la piccola Yamaha monocilindrica a trazione integrale di David Fretigne potesse aver ragione della muta di mono e bicilindriche austriache, ufficiali, assistite e private, che di fatto hanno trasformato il più celebre rally del mondo in un monomarca.
Il pilota, il francese David Fretigne, trentatreenne di Mayenne, ha nel suo curriculum quattro titoli nazionali enduro e tre vittorie alla Sei Giorni, ma è alla sua prima Dakar e l’affronta con questa filosofia: “Per me il semplice partecipare è la realizzazione di un sogno. Il mio obiettivo non è battere le grosse cilindrate, ma sviluppare la moto e fare esperienza. I risultati fin qui ottenuti sono merito dell’agilità e dell’affidabilità della moto, nonché dei vantaggi della trazione integrale, che garantisce una stabilità superiore e rende molto più facile la guida nella sabbia”.
La Yamaha WR450F 2-Trac, a prescindere dall’esito finale della Dakar 2004, ha dimostrato comunque, con la vittoria nella seconda e nella terza tappa, ma anche con le affermazioni meno eclatanti ottenute nel rally del Marocco 2002 e 2003, di rappresentare una proposta tecnica serissima, di aver raggiunto la necessaria affidabilità, e soprattutto di disporre di un potenziale evolutivo notevole. Forse enorme. E magari non limitato al fuoristrada.
La Casa di Iwata evidentemente crede in questo progetto, visto che il modello WR450F 2-Trac, lo stesso che corre con Fretigne nella Dakar, è oggi in produzione di piccola serie e sarà posta in vendita a breve a circa 12.200 €.
Il sistema di trazione integrale 2-Trac (doppia trazione) è stato sviluppato dalla Ohlins per conto della Yamaha, che è proprietaria dal 1987 della famosa Casa svedese di sospensioni. La spiegazione dell’interessamento della Ohlins nello sviluppo del 2-Trac risiede nella scelta di base compiuta dalla Yamaha al momento in cui ha deciso di investire nello sviluppo di una trazione integrale per motociclette. Le possibilità erano due: o una trasmissione meccanica, già tentata diverse volte nella storia della tecnica motociclistica con pessimi risultati, soprattutto per il peso e per la complicazione del sistema che obbliga a ristudiare tutto l’avantreno della moto, oppure una trasmissione attraverso una pompa e un circuito idraulico: appunto il pane della Ohlins...
Il sistema brevettato dalla Yamaha consiste di una pompa idraulica, posta sopra la scatola del cambio e azionata da un giro di catena in bagno d’olio. Il movimento della pompa crea un flusso unidirezionale ad alta pressione del fluido idraulico contenuto nel circuito chiuso che, attraverso lunghe tubazioni flessibili porta il fluido stesso ad azionare il motore idraulico inserito nel mozzo della ruota anteriore, e lo recupera riconducendolo alla pompa.
La capacità di trazione della ruota anteriore è direttamente proporzionale alla pressione del fluido idraulico generata dalla pompa, che varia in funzione della trazione della ruota posteriore. Il sistema è quindi autoregolante ed è sempre in grado di distribuire la trazione fra le due ruote secondo un rapporto ottimale. In pratica, a qualsiasi perdita percentuale di aderenza (e quindi di trazione) della ruota posteriore corrisponde un aumento della trazione applicata alla ruota anteriore. La taratura standard del sistema può oltretutto essere variata in funzione delle diverse esigenze. Inutile dire che la trazione della ruota anteriore non potrà mai essere superiore a quella della ruota posteriore.
La trazione integrale 2-Trac presenta non solo il vantaggio di una notevole efficienza e flessibilità, ma anche quello della leggerezza complessiva del sistema, del limitatissimo ingombro e soprattutto non richiede modifiche strutturali di alcun tipo al veicolo su cui è applicata. La Yamaha ha infatti intenzione di studiare la possibilità e la convenienza di produrre altri veicoli – dagli scooter alle supersportive – a trazione integrale, e magari di risolvere con l’aiuto del 2-Trac gli immensi problemi di trazione di cui soffrono le MotoGP, non esclusa la M1 di Valentino Rossi...
del sistema Yamaha-Ohlins per la trazione integrale delle moto inizia nel 1998, quando due Yamaha YZ250 dotate di 2-Trac vengono mostrate per la prima volta in Svezia.
Nel 1999 il sistema è sperimentato su una Yamaha TT600R e due prototipi di questa moto, affidati ai piloti del Team Belgarda, Angelo Signorelli e Antonio Colombo, partecipano al UAE Desert Challenge. Colombo vince poi il Rally di Sardegna. Un esemplare evoluto di questa TT600 R nel 2000 viene testato dal campione di cross Andrea Bartolini.
Il 2001 è l’anno del lancio internazionale: Jean Claude Olivier, presidente della Yamaha France e pilota, si iscrive con una WR426F 2-Trac al Rally del Marocco e si piazza al quinto posto finale. Lo stesso anno, David Fretigne vince una tappa del Trofeo Andros e coglie il settimo posto nell’Enduro del Touquet.
A un anno di distanza, Fretigne e Oliver partecipano nuovamente al Rally del Marocco e colgono un eclatante successo di squadra conquistando nell’ordine i primi due posti della classifica finale, sempre alla guida di WR426F 2Trac.
Nel 2003 la WR426F diventa WR450F 2-Trac e con questa moto Fretigne ancora una volta non ha avversari nel Rally del Marocco.
La sperimentazione è finita: la Yamaha annuncia a fine 2003 che una serie limitata di WR450F 2-Trac verrà posta in vendita per i clienti corridori nei primi mesi del 2004. L’evoluzione invece continua, e le due vittorie di tappa nelle fasi iniziali della Dakar 2004 dimostrano che la strada che la Ohlins e la Yamaha stanno percorrendo è quella giusta.
L’idea della trazione integrale su una moto non è certamente nuova. A parte gli inventori, sempre pronti a seguire le soluzioni più bislacche, all’inizio dell’era industriale della moto, ossia nei primi decenni del ‘900, quando si studiava ogni possibile applicazione dell’auto o della moto in funzione commerciale, diversi tentativi furono fatti per migliorare la trazione delle motociclette, soprattutto in previsione di un loro impiego militare su terreni accidentati.
Le prime notizie disponibili si riferiscono a due modelli inglesi del primo dopoguerra: uno, derivato dalla Triumph “Trusty”, con ruote posteriori gemelle in linea, entrambe motrici, ed uno addirittura cingolato, con un solo cingolo, spinto da un motore Douglas bicilindrico contrapposto da 3 CV.
Nel 1924 comparve, ancora in Inghilterra, la motocicletta Felix, costruita da Bill Bradley modificando una Raleigh e trasformandola a trazione integrale per mezzo di un complicato intreccio di catene. Dieci anni più tardi i sudditi della Regina videro circolare una potente moto Rex-Jap 1000 realizzata da tal Bertold Ericsson, di chiara origine svedese, con trasmissione a catena anche sulla ruota direttrice.
A metà degli Anni ’60 nacque l’americana Rokon, unica motocicletta a trazione integrale prodotta in serie (lo è tuttora). La Rokon, che ha lo stabilimento a Wilmington, Vermont, è una motocicletta del tutto particolare, priva di sospensioni, ma capace di arrivare un po’ ovunque, grazie non solo alla trazione integrale, ma anche alle gomme di larghissima sezione a bassa pressione. Viene utilizzata dai taglialegna per recarsi sul posto di lavoro, dagli escursionisti e dagli agricoltori, ma anche dalle forze speciali dell’esercito: ultimamente è entrata a far parte della dotazione dei corpi speciali dell’esercito giordano. I prezzi dei modelli di serie (tre versioni) vanno da 4775 a 5175 dollari USA. Fra gli accessori originali anche le catene da neve, il portafucile e l’aratro.
Numerosi veicoli sperimentali sono stati costruiti negli ultimi vent’anni in tutto il mondo, alcuni funzionanti, come la Drysdale (l’australiano che costruisce anche una 8 cilindri) a due ruote motrici e sterzanti, altri solo da esposizione, come la Suzuki Nuda, presentata come “concept bike” al Salone di Tokyo del 1987. La via più battuta negli ultimi tempi è sempre stata quella della trasmissione idraulica sulla ruota anteriore.
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