Gilera Nexus 500

L'obiettivo dei progettisti Gilera d’imporre il Nexus come nuovo punto di riferimento della categoria maxi scooter sportivi, è evidente già nell’aspetto. Senza rinunciare al comfort e alla praticità d’uso che uno scooter moderno deve possedere e in piena coerenza con l'impronta sportiva, hanno badato più al concreto che al frivolo. Gli elementi estetici fondamentali, che su uno scooter come su una moto suscitano emozione a prima vista e promettono grandi soddisfazioni di guida, sul Nexus ci sembrano infatti davvero ben calibrati e miscelati.

A un profilo fatto di linee tese e sfuggenti e ad un design complessivamente molto accattivante che richiama quello delle moto supersport, corrisponde un volume importante delle varie parti della carrozzeria soltanto dove è necessario. Sopra l’aggressivo e motociclistico frontale - ben coordinato con il parafango anteriore carenato e impreziosito dal grintoso doppio faro - per proteggere il pilota dal vento della corsa c’è l'efficace parabrezza regolabile manualmente su tre posizioni, mentre, per completare al meglio l’efficienza aerodinamica dello scooter ed evitare l’insorgere di fastidiose turbolenze dietro lo scudo, ci sono fianchi cupolino e carenatura modellati e dimensionati con grande cura.

Il tunnel centrale alto, perfettamente raccordato con lo sportivissimo codone carenato anche nella parte inferiore, il sellone ampio ma poco ingombrante nell'aspetto e la parte posteriore bassa dello scooter, con silenziatore di scarico e dettagli tecnico estetici da maximoto,  completano un look capace di suscitare ovunque compiaciuta attenzione.

La voglia di moto che “tormenta” i progettisti Gilera appare in tutta evidenza nell’analisi tecnica del Nexus dove, soprattutto nella ciclistica, emergono scelte progettuali rivoluzionarie per il settore maxi scooter. Il telaio a doppia culla a traliccio in tubi d’acciaio di grosso diametro, infatti, nasce dall’esperienza maturata anche in pista con un’altra serie di “motociclistici” scooter di Casa Gilera: l’ormai mitica famiglia Runner che, nelle piccole e medie cilindrate, tuttora rappresenta uno dei migliori modelli sportivi in circolazione.
Caratterizzato da una doppia culla sovrapposta, all’interno della quale - e in posizione molto avanzata - trova posto il serbatoio del carburante, il telaio offre la rigidità di un ariete e consente di ottenere un baricentro molto basso e una distribuzione dei pesi tanto equilibrata (48% ant. e 52% post.) quanto quella di un’ottima moto.

La più eclatante novità tecnica proposta dal Nexus, che nel settore scooter apre una nuova frontiera di sviluppo, è comunque nel reparto sospensioni dove, ad una forcella teleidraulica tradizionale, con piastra di sterzo singola e con steli di 41 mm, è contrapposto un sistema ammortizzante posteriore inedito. Il gruppo motore/trasmissione oscillante, infatti, è ancorato al telaio senza l’interposizione dei silent block e delle biellette normalmente utilizzate, rivestendo, così, un ruolo del tutto analogo al forcellone di una moto e regalando alla “spina dorsale” del Nexus una straordinaria rigidità e resistenza alle sollecitazioni. L’ammortizzatore regolabile nel precarico molla, anziché ancorato al motore come il solito, è posto orizzontalmente sotto la sella ed è azionato dall’efficiente sistema d’articolazione progressiva Power Drive, mentre, come le moto 100% racing e tramite il puntone di collegamento tra forcellone e sospensione dotato di comoda manopola di regolazione, è possibile variare l’altezza del retrotreno di 3 cm e modificare radicalmente l’assetto dello scooter.

Ruote in lega leggera di 15” e di 14” (ant. e post.), con ottime coperture Bridgestone di larga sezione ed un impianto frenante integrale, con doppio disco anteriore di 260 mm e posteriore di 240 mm con pinze a doppio pistoncino degne di moto vere d’analoga cilindrata, chiudono alla grande un reparto telaio/ciclistica d’eccellenza. Per quanto concerne il propulsore, infine, sul Nexus c’è l’ultima evoluzione del più prestante monocilindrico 4T con raffreddamento a liquido prodotto dalla Piaggio. Si tratta del Master 500 (460 cc effettivi) che equipaggia anche l’X9, ovviamente riveduto e corretto in funzione della diversa personalità del modello in oggetto. La distribuzione a 4 valvole e l’alimentazione ad iniezione elettronica, infatti, sono invariate ma, per adeguare le prestazioni del motore al carattere sportivo del Nexus, l’airbox ha un diverso volume e lo scarico con catalizzatore Euro 2 è ridisegnato, la centralina elettronica ha una mappatura inedita e il sistema di frizione e variatore automatico di velocità ha una taratura specifica.

La prima concreta sensazione che testimonia quanto il Nexus sia realmente diverso da qualsiasi altro scooter, alla prova dei fatti, arriva fin dal primo approccio statico, quando, per accingersi alla guida e causa il tunnel centrale alto, l’azione più naturale da compiere per balzare in sella, è quella del classico scavalco con la gamba; esattamente come si fa con la moto. Da questo momento in avanti, in sella al Nexus si aprono le porte di un mondo scooteristico inedito e, se a bordo dal maxi Gilera vi attendete d’accomodarvi come il solito sulla classica poltrona a due ruote, rimarrete profondamente delusi. La posizione di guida offerta dal Nexus, infatti, ha ben altra impostazione: la sella più alta e il manubrio più basso dello standard scooteristico attuale, testimoniano immediatamente la sua vocazione motociclistica. Seduti con il peso del busto maggiormente caricato sull’avantreno, infatti, la sensazione di pieno dominio del veicolo appare subito totale e, con una pedana che consente di trovare sempre l’ideale posizione delle gambe, il quadro risulta davvero gratificante.

 Il cruscotto analogico digitale di taglio racing, con il grosso contagiri centrale e il pannello lcd che offre moltissime informazioni selezionabili tramite pulsante al manubrio, gli aerodinamici ed efficienti retrovisori con indicatori di direzione incorporati ed i comandi elettrici d’ottima qualità - anche se di disegno poco sportivo -  completano un’accoglienza da superstar di settore. Complessivamente buona, ma,  meno principesca rispetto a quanto ci si può attendere da un maxi scooter, invece, è l’ospitalità riservata al passeggero. Il secondo, a bordo del Nexus trova una sella ampia, ben disegnata e sufficientemente imbottita; ha a disposizione ottime pedane a scomparsa e pratiche maniglie ma, siede ad un’altezza da terra piuttosto elevata, con annesse difficoltà  e con un’esposizione al vento della corsa sensibile a velocità elevata.

Per quanto concerne la fruibilità quotidiana, infine, il Gilera 500 offre il necessario e un plus non indifferente. Dietro lo scudo c’è soltanto il vano con sportello a pressione per cuatodure i piccoli oggetti da tenere sottomano e quello per il rabbocco del liquido refrigerante. Sotto la sella ad apertura automatica comandata dal blocchetto di contatto, c’è il vano illuminato per la custodia del casco integrale e c’è il pozzetto con comoda ghiera per la regolazione del precarico molla dell'ammortizzatore. Nel tunnel centrale, invece, oltre al pratico tappo di rifornimento carburante, ci sono “furbe” feritoie ad apertura e chiusura manuale che, d’inverno, consentono di convogliare l’aria calda del radiatore verso le estremità del pilota e, specialmente se si utilizza il classico telo coprigambe, in tema di comfort si tratta di un plus decisamente apprezzabile.

Se al primo impatto il Nexus 500 ci ha positivamente sorpreso, alla prova del nove, e messo sotto torchio su strada e in pista, è addirittura andato oltre le attese. Rispetto ad uno scooter classico, non brilla per maneggevolezza e agilità d’azione e nella guida va sempre accompagnato con il corpo. In tema di puro comfort di marcia, poi, ad una protezione aerodinamica al top di categoria, contrappone vibrazioni sulla pedana sensibili, sia in rilascio, sia in accelerazione e le sospensioni, su asfalto sconnesso non offrono la soffice risposta di una limousine a due ruote. A parecchi utenti d’origine non motociclistica, prima di concedere la massima confidenza e soddisfazione d’utilizzo, potrebbe richiedere un periodo di “fidanzamento” più lungo del classico giro dell’isolato ma, superato questo piccolo scoglio, anche per loro la compagnia del Nexus potrebbe diventare irrinunciabile.

La diversa e più efficace posizione in sella, le caratteristiche progettuali innovative e le piccanti e ben calibrate performance espresse dal propulsore, compongono un cocktail che permette al Nexus di stabilire nuovi e ben più elevati limiti per il settore scooter; sia nella conduzione soft, sia in quella veloce e d’indirizzo sportivo. I tipici difetti degli scooter standard, come l'’avantreno poco incisivo, sul Gilera Nexus 500 sembrano davvero essere soltanto un lontano  ricordo. La direzionalità, la stabilità e sicurezza d’azione dimostrata dal nuovo Gilera in rettilineo a tutto gas e in curva, infatti, sono prerogative di comportamento prettamente motociclistiche che permettono soddisfazioni di guida ben più appaganti di quanto visto fino ad ora nella guida disimpegnata, come in quella “veloce” che inevitabilmente questo “motoscooter” ispira.

Dove la strada è libera e le curve si susseguono una dietro l’altra, in fase di frenata e ingresso in traiettoria, il Nexus esibisce una sicurezza e precisione di comportamento che, esattamente come su una buona moto, consentono di usare i freni fino alla corda della svolta, inducono un ridotto trasferimento di carico nella successiva fase di piena accelerazione con lo scooter molto inclinato e permettono a tutti di dipingere curve e controcurve con la massima fluidità e soddisfazione nell'azione.
La reale possibilità d’enfatizzare maggiormente la stabilità, oppure la maneggevolezza e la rapidità d’ingresso in curva agendo sull’altezza del retrotreno, unitamente all’impianto frenante molto efficace e a un propulsore potente e ben orchestrato in termini di rapidità di risposta e progressività d’erogazione sin dai bassi regimi,  completano un panorama prestazionale decisamente convincente.

Motore: a 4 tempi, monocilindrico orizzontale con raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 92x69 mm, cilindrata 460 cc, rapporto di compressione 10,5:1, distribuzione monoalbero a camme in testa comandato da catena laterale, 4 valvole, lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: sistema iniezione elettronica Magneti Marelli IAV indiretta con corpo sfarfallato di 40 mm e con starter e regolazione del minimo automatici, capacità serbatoio 15 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale integrata con l’iniezione, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico. Sistema di scarico: con catalizzatore a due vie.
Trasmissione: primaria a cinghia, finale a ingranaggi, frizione automatica centrifuga, cambio automatico a variatore continuo di rapporto.
Ciclistica: telaio a doppia culla a traliccio in tubi d’acciaio, inclinazione asse di sterzo 27,30°, avancorsa 120 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica Kayaba, steli di 41 mm, escursione 109 mm. Sospensione posteriore: progressiva regolabile nell’altezza, con gruppo motore/trasmissione e con ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione ruota 100 mm. Ruote: ant. in lega leggera, pneumatico 120/70-15”, post. in lega leggera, pneumatico 160/60-14”. Freni: a sistema integrale con doppio disco anteriore di 320 mm e pinze 2 pistoncini e con disco posteriore di 240 mm, pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1515 mm, lunghezza 2090 mm, larghezza 765, altezza sella 780 mm. Peso a secco 195 kg.
Prestazioni: potenza 40,1 CV (29,5 kw) a 7500 giri., coppia 4,4 kgm (43 Nm) a 5500 giri, velocità massima oltre 162 km/h
Omologazione Euro-1-2: si’