Yamaha Majesty 400

Le linee sono morbide e proporzionate, mentre le dimensioni generali sono aumentate in modo impercettibile. Ma basta salire in sella per capire la radicalità dei cambiamenti che sono arrivati con la nuova versione. Per esempio, lo spazio per il pilota è aumentato ed è facile per tutti trovare la posizione di guida ottimale, il passeggero siede in un posizione un po' meno sopraelevata, sullo scudo ci sono due vani di cui uno davvero capiente sotto chiave ed uno più piccolo per riporre il biglietto dell'autostrada e altri piccoli oggetti che devono restare a portata di mano.



Sul manubrio è comparsa la leva del freno a mano per parcheggiare senza problemi su qualsiasi pendenza, il vano sottosella è cresciuto di volume (60 litri) ed è cresciuta anche l'estensione del parabrezza (disponibile in due misure, ma con qualche problema di distorsione ottica, almeno in quelli montati su questa preserie) per migliorare la protettività



Il cruscotto è di nuovo disegno, leggibile e completo nelle informazioni (è comparso anche il contagiri), pur senza esibire soluzioni computeristice di dubbia o nulla utilità nell'uso quotidiano. Ancora da segnalare il nuovo faro potenziato e l'antifurto "immobilizer" nella chiave integrato con il sistema di accensione/iniezione elettronica. Rimane da verificare su strada l'effetto delle nuove sospensioni con più escursione e dei pneumatici maggiorati, e la promessa diminuzione dei consumi.



Si allungano anche gli intervalli per la manutenzione e la durata della cinghia del variatore, componente sempre critico quando sono in gioco pesi e potenze di questo livello.

Se la distribuzione bialbero a 4 valvole e l'alimentazione a iniezione elettronica possono anche non stupire più di tanto, alzata la sella del Majesty compare una scultura in alluminio pressofuso, assolutamente unica nel panorama tecnico degli scooter, composta di due gusci che formano una struttura avvolgente posteriore, a loro volta saldati alla parte anteriore del canotto di sterzo. Si tratta di una soluzone che richiede tecnologie complesse e investimenti importanti e che mutua molta esperieza dai telai già adottati sulle hypersport di questo produttore.



Il vantaggio di questa scelta -che la concorrenza farà molta fatica ad imitare - sta soprattutto nella rigidità che rappresenta da sempre il punto critico dei telai da scooter in tubi d'acciaio. Con questa struttura monolitica, invece, le flessioni verticali dell'attacco sterzo/telaio e quelle torsionali sono iridotte al minimo, nonostante che l'interasse superi i 156 cm.

Il resto della ciclistica è tradizionale, ma è stato migliorato nell'escursione delle sospensoni, nel diametro degli steli della forcella e nelle dimensioni dei pneumatici (Dunlop D300). E' aumentato anche il diametro dei dischi freno, anche se non ci sarebbe dispiaciuta una coppia di dischi all'anteriore, soprattutto in vista di un uso in due.
Su questo tema per ora Yamaha non ha anticpato nulla, ma non ci stupirebbe una versione futura con doppio disco e ABS, visto soprattutto il buon funzionamento del loro sistema nella versione già fornita in optional sul Majesty 250.



Il comando dei freni è tradizionale, senza sistemi integrati o ripartitori, scelta che condividiamo pienamente perchè le soluzioni di questo tipo provate sino ad oggi ci sembra diano più svantaggi che vantaggi, con anche alcune criticità in situazioni particolari.

Il test si è svolto nella Spagna meridionale, tra Malaga e Gibilterra, ma il percorso scelto ha privilegiato un lungo e tortuoso itinerario che portava sin verso i 1400 m di altezza, verso la città di Ronda. La temperattura era bassa anche se, per fortuna, siamo stati risparmiati dalla pioggia. L'asfalto era buono, ma piuttosto freddo e in molti punti reso viscido dal passaggio davvero intenso su quel tratto di mezzi pesanti, con relative perdite di gasolio e liquidi sdrucciolevoli vari.



Insomma, un percorso impegnativo che ha messo subito in risalto le doti migliori del nuovo Majesty, ovvero la naturalezza e facilità con cui si fa condurre, senza mai reazioni anomale o nervose. L'allungo è ottimo, ma avviene con molta progressione, tanto da far sembrare questo 400 piuttosto fiacco sullo spunto. In realtà uno sguardo al tachimero fa capire che si viaggia invece con un passo davvero buono, mascherato solo dalla fluidità con cui il motore eroga i suoi 34 cv, senza mai "impiccarsi" nella zona alta del contagiri. Anche l'attacco del variatore è tarato sul soft (forse anche troppo), certo è che si viaggia comodi e senza stress, macinando chilometri senza sforzo apparente.



Le sospensioni sono tarate in modo corretto, assorbono bene gli ostacoli ma non innescano oscillazioni e la forcella non affonda troppo anche se si pinza con decisione sul disco anteriore. La luce laterale in piega è abbondante e, durante le sedute fotografiche sui tornanti, abbiamo sentito di rado il classico grattare del cavalletto centrale sull'asfalto, anche quando alla guida c'erano i colleghi "più svelti" che forzavano l'andatura alla ricerca del limite.

I freni non stupiscono per potenza, ma sono molto progressivi, non bloccano e, anche in 60 km di discesa con curve e tornanti, non hanno mai dato sintomi di affaticamento. Un ultima nota: a sera, terminato il testo dopo circa 160 kmh di percorso, l'indicatore della benzina segnava ancora

Motore: monocilindrico quattro tempi, raffreddato a liquido, distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, alesaggio e corsa 83x73 cilindrata 395 cc, rapporto di compressione 10,:1, penza max 25 KW (34 cv) a 7.250 g/m, coppia max 36,3 Nm a 6.000 g/m, alimentazione a iniezione elettronica, capacità serbatoio 14 lt, accensione elettronica, avviamento elettrico.

Trasmissione: cambio a variatore automatico di rapporto, frizione automatica centrifuga a secco.

Ciclistica: telaio in presofusione di alluminio. Sospensioni: ant. Forcella teleidraulica con steli da 41 mm, escursione ruota 120 mm; post. Doppio ammortizzatore regolabile, escursione ruota 104 mm. Freni: ant. a disco da 267 mm con pinza a doppio pistoncino; post. a disco da 267 mm con pinza a doppio pistoncino. Pneumatici: ant. 120/80-14”; post. 150/70-13”.

Dimensioni: lunghezza 2.230 mm; interasse 1565 mm; altezza sella 750 mm; peso a vuoto 197 kg.

Euro 2: si.