Confronto: SV 1000 Vs Speed Triple

Sta al singolo motociclista o semplice amante del bello decidere quale di queste due naked sia più di suo gradimento. La Speed ha ormai la sua bell’età, a metà dello scorso decennio era già nota ed è poi esplosa quando il suo design si è estremizzato ed è stato caratterizzato dal doppio faro tondo anteriore. Rispetto all’ SV, la Triumph ha fianchi un po’ larghi, un codone importante (qui enfatizzato dalla copertura monoposto in tinta): la linea non è più l’ultimo grido, ma resta estrema. In più è trendy, e la gente continua a spendere un occhio della testa per portarsela in garage, un po’ come il Ducati Monster.



Agli antipodi il discorso da farsi riguardo alla nuda di Hamamatsu: persi alcuni richiami anni ’70, la naked Suzuki è moderna, spigolosa, ha una linea decisa senza tuttavia risultare aggressiva come la Kawa Z1000. Insomma, non è anonima, ha le sue particolarità, ma non si può dire che sia una bomba sexy. In sella le due moto favoriscono la classica postura da naked sportiva: ginocchia ben piegate, ma busto piuttosto eretto, grazie ai manubri alti.

Da segnalare, sulla SV, il pedale del cambio poco sporgente, che costringe a tenere il piede innaturalmente a filo del carter. Decisamente particolare anche la strumentazione della giapponese: una sorta di rombo in plastica, utile anche come piccolo riparo aerodinamico, diviso equamente tra contagiri analogico e display digitale completo di tutto il necessario.

Prendendo in considerazione le caratteristiche tecniche, Speed e SV si somigliano più di quanto ci si aspetterebbe, nonostante alcune differenze sostanziali che parecchio influiscono sui rispettivi caratteri. Prima tra tutte, come è ovvio, l’impostazione del motore: tre cilindri in linea per il 955 Triumph, due a L per il 996 Suzuki. Entrambe le unità sono alimentate a iniezione, e sono “volti noti” della produzione motociclistica attuale. Il bicilindrico giapponese, bialbero e raffreddato a liquido, discende da quello che montava il TL1000S (equipaggiò poi la versione R, e oggi, rivisto, trova posto anche fra i travi del telaio della V-Strom), anche se l’ammodernamento è stato notevole.

La potenza dichiarata è di 120 CV, certamente alta, tuttavia inferiore di ben 20 CV rispetto al TL. Il vantaggio dovrebbe stare nell’erogazione: non più scorbutico in basso, più presente ai medi, il due a L della SV1000 si candida a “motore ideale” per il turismo sportivo. Valori pressoché identici dichiara la Triumph, ma c’è arrivata per gradi: il tre cilindri inglese è cresciuto di cubatura nel 2000 (era un 900), e nel 2002 ha guadagnato dieci cavalli supplementari grazie alle modifiche allo scarico.



Quanto alla ciclistica, l’alluminio è il materiale scelto per i telai, che sono d’impostazione decisamente sportiva. Perimetrale in tubi tondi quello della Speed, traliccio (ma è praticamente un doppio trave) per l’ SV, in entrambe il motore è elemento stressato. La qualità delle sospensioni premia chiaramente la Triple, che monta una forcella e un monoammortizzatore completamente regolabili. La maneggevolezza sta invece dalla parte della Suzuki, che monta un pneumatico posteriore da 180, contro il mastodontico 190 della Triumph.

Sfruttando una delle rare giornate di sole che la Pianura Padana concede a novembre, abbiamo inforcato le due moto alla volta del circuito piemontese di Lombardore. Ma già molto prima di raggiungere i cancelli, ancora sulla noiosa A4, facevamo le prime valutazioni. La Speed mette subito in evidenza due vantaggi: prima di tutto offre un (seppur piccolo) riparo dall’aria grazie all’unghia aerodinamica di cui è dotata, cosa di cui –ci accorgiamo- non è capace la piccola prominenza della Suzuki. Ma questo lo mettevamo in conto, in fondo si tratta di naked e l’autostrada è esattamente il tipo di percorso che l’utente medio si augura di battere il meno possibile.



Quanto alle vibrazioni, invece, beh, da quel gioiello che è il V2 Suzuki ci aspettavamo qualcosa di più. Niente d’intollerabile, per carità, ma già dopo un centinaio di chilometri la voglia di scendere per stiracchiarsi e bere un caffè si fa sentire, e l’autogrill pare al motociclista una sirena di Ulisse. Sulla Triple non si avverte niente del genere: l’inglese vibra né più né meno di una quattro cilindri. Ma è, come si può ben intuire, fuori dall’autostrada che le due nudone si trasformano in meravigliosi strumenti ludici: bruciasemafori, mangiacurve, terrorizza-vecchiette, chiamatele come vi pare, ma sono entrambe fantastiche.


I chilometri utili a raggiungere il circuito ci hanno infatti visti protagonisti di penne, sgommate e tante altre belle cose che non si dovrebbero mai fare in strada ma che con due attrezzi del genere sono un repertorio quasi obbligato. Fin qui segnaliamo una sostanziale parità: leggermente più confortevole la seduta della Suzuki e più pastosi i suoi cilindroni ai bassi, già ad occhio più precisa e stabile la Triumph. Entrati in pista, però, le cose cambiano, e di molto, come i valori di cui tener conto, e la cosa va a tutto vantaggio della Speed. L’ SV1000 sta discretamente in strada, non ondeggia, non tradisce, monta gomme dal buon grip; la Triple è però tutt’altra cosa: frena quanto una supersport, e questo già basta a fare la differenza in circuito.



E poi le sospensioni sono rocciose, l’ammortizzatore non si comprime troppo e in sintesi la moto permette angoli di piega superiori prima di toccare le pedane. Insomma: quanto a divertirci, ci si diverte su entrambe le moto, se si pensa però a un utilizzo che privilegi la sportività, la Speed resta una spanna sopra.
Da qui a dire che i 2.800 euro in più da sborsare siano tutti giustificati, però… beh, questo è tutto da verificare.