In pista con la Honda 250 GP

C’è una premessa da fare: un’ora prima di inforcare la 250 di Rolfo eravamo a contatto diretto con i circa 250 cavalli della RC211V di Valerossi… Ma veniamo al dunque! Partenza: la duemmezzo sembra addirittura più leggera di una 125 di serie; ci spingono, un colpetto di sedere, prima innestata e il motore s’avvia “agile”, libero da inerzie interne, senza vibrazioni: sembra un motore elettrico!



Rolfo usa un cambio di tipologia stradale, con la prima “in giù” e, questa particolarità, ci avvicina più facilmente alla RS250RW nonostante sia una “moto da corsa”. Ma è comunque sorprendente la facilità con cui si parte dai box: non c’è bisogno di “impiccare” il motore in alto prima di mollare la leva della frizione perchè questa 250 s’incammina come uno scooterone, aprendo semplicemente il gas, anche dai regimi più bassi. Non “riempie”, non s’ingolfa, prende giri come una moto stradale! Al contrario, la triangolazione sella, manubri e pedane è, estrema - e meno male - perché di pepe in corpo ce n’è in abbondanza!


Ma un’altra sorpresa è alle porte alla prima curva: il telaio è magnifico, accompagnato da sospensioni che altro non fanno che porci all’interno di un binario, perfino passando sui cordoli. Così la manopola del gas diventa più familiare, lasciando libera la voglia di divertirci pennellando - testa china - traiettorie in assoluta tranquillità, sia quelle strette - dove si esalta il breve passo di 1350 millimetri - sia nelle "esse" veloci. La RS250RW non “cade” mai in curva e manifesta una totale neutralità di manovra sia in inserimento sia in uscita, quando il comando elettronico del cambio agevola di molto la cambiata; e qui nasce l’unico limite: la leva con la prima in basso è scomoda nelle curve a sinistra ma Rolfo - come Max Biaggi, la preferisce così. Insomma, questa argentea quarto di litro va via bene che è uno spasso e senza patemi d’animo, anche in staccata, momento in cui escono tutte le qualità legate alla potenza dei freni in relazione allo scarso peso.

Del motore V2 e della sua facilità di utilizzo abbiamo già detto, facilità derivata da una erogazione della potenza omogenea e fluida, in virtù di una duttilissima alimentazione lamellare. Piuttosto, quando gli si tira il collo, la lancetta sale oltre il fondo scala; ma è poco oltre i 13.000 giri al minuto che conviene passare al rapporto successivo, che tanto di birra lassù ce ne poca! Che spasso!



Burocrati del Motomondiaaleee, perché non imparate a guidare? Potreste scoprire un mondo fatto di rumori, di odori… di umori, una roba a voi apparentemente avulsa. Si, sappiamo che prevalgono sempre le logiche “di mercato”, ma credeteci, potreste sorprendervi, per come sono diventate umane le GP a 2 tempi, e di cosa il progresso è riuscito a fare con i loro "motori fumiganti"...

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Motore: bicilindrico a V copn distribuzione a due tempi,raffreddamento: a liquido, cilindrata: 249 cc, alimentazione con valvole lamellari, potenza massima circa 100 CV.

Telaio: doppio trave in alluminio, ruote da 17”. Sospensioni: forcella telescopica a steli rovesciati Showa, post. Pro Link. Freni Brembo, ant. doppio disco pinza radiale a 4 pistoni contrapposti, posteriore monodisco monopistone.

Dimensioni e pesi: lunghezza1.950 mm, larghezza 630 mm, altezza 1.090 mm, interasse 1.350 mm, distanza minima da terra 109 mm, peso minimo 100 kg, capacità serbatoio 21 lt