La RSV1000R ha un padre scozzese

La prima creatura di Longmore alla BMW destò un notevole scalpore. I progettisti del Gruppo, indipendentemente dal fatto che si occupassero di auto o di moto, erano stati coinvolti in una gara per la miglior realizzazione del concetto di "Fun car". Vinse a sorpresa l'idea di Longmore, e il suo progetto entrò in produzione sotto il nome - diventato famosissimo - di BMW Z3.
Il secondo progetto ebbe solo due ruote e fu la BMW F650, che pensò e disegnò personalmente e che a metà degli Anni '90 gli procurò il primo contatto con l'Aprilia, che allora costruiva a Noale per conto della BMW la F650. "E' interessante notare che quasi lo stesso team che allora creò la F650 - racconta oggi Longmore - incluso il sottoscritto, il responsabile di progetto per conto dell'Aprilia, Mariano Fioravanzo, e molti dei tecnici e dei modellisti, hanno lavorato insieme anche per la realizzazione della RSV Mille. Io ritengo che ciò sia significativo, perché la F650 è stata un grande successo per la BMW e mi auguro che altrettanto accada per la RSV Mille".
Tra gli altri progetti di Longmore alla BMW va annoverata la R1 boxer superbike, dotata di telaio Nikko Bakker e motore desmodromico. Il progettista scozzese la disegnò nel 1990-91, ma poi lo sviluppo fu abbandonato a causa di avvicendamenti al vertice del management BMW.
"Era una moto molto originale e tecnicamente significativa - spiega Longmore - perché fu la prima ad avere la presa d'aria dinamica per l'air-box al centro della carenatura, sistema che fu poi copiato dalla Ducati Supermono e dalla Honda SP-1. Si tratta della soluzione più logica per una motocicletta di elevate prestazioni, specialmente se combinata con l'iniezione elettronica, e quando mi fu chiesto di disegnare la RSV Mille, sapevo che avrei rispolverato l'idea".
Nel frattempo, sul finire del 1993, Longmore era passato alla Audi, dove aveva assunto la responsabilità del progetto Audi TT coupé, una delle vetture sportive oggi di maggior successo.


Oggi Martin Longmore è un consulente esterno, con studio nei pressi di Ingolstadt. La sua è stata una scelta precisa che spiega con queste parole: "Lavorare dall'esterno, senza fa parte di uno staff aziendale, mi permette di pensare molto e di seguire quelle che io ritengo siano idee originali e innovative. E' molto difficile poter lavorare in questo modo entro i confini di una fabbrica, anche se serena e bene organizzata come l'Aprilia. Io penso che il presidente Beggio se ne sia reso conto e che per questo mi abbia consentito di lavorare a Monaco e di venire a Noale tre o quattro volte al mese per incontri e per fare il punto sull'avanzamento dell'opera. Ciò significa che ho fatto un sacco di chilometri, ma sono convinto che il sistema comunque funzioni".
Il legame fra l'Aprilia e il progettista scozzese si è rinnovato nel 1997, quando Longmore fu incaricato di disegnare la prima discendente della RSV Mille, ossia la Falco SL. Con questo accordo si avviò una collaborazione che continua ancora oggi in via esclusiva per quanto riguarda le due ruote (Longmore ha naturalmente altri clienti in altri settori) e che ha portato, attraverso vari stadi evolutivi che illustreremo nelle pagine seguenti, alla realizzazione della nuova RSV Mille R.

Novembre 1999: escono i primi disegni e vengono valutati per stabilire le linee evolutive fondamentali del progetto. La RSV Mille, progenitrice di tutte le bicilindriche Aprilia, è sul mercato da appena un anno, ma la Casa veneta sta già lavorando sulla sua erede. Longmore ha chiarissime idee sulla nuova moto: oltre alla presa d'aria centrale sul cupolino, irrinunciabile gli sembra compattare nettamente le dimensioni della moto rispetto alla prima versione, e abbassare la sella. " La RSV mille originale fu disegnata all'interno dell'Aprilia e, ad essere franchi - ammette Longmore - cominciò a sembrare datata già nella seconda parte del suo sviluppo. Ci mise troppo tempo ad essere pronta per la produzione in serie, ma le sue carenze furono eclissate dall'eccellenza del risultato dinamico".
Inverno 1999-2000: la scelta della strada da seguire da parte del reparto Ricerca e Sviluppo è ormai compiuta; il progetto viene sviluppato tenendo in particolare considerazione la riduzione dei costi e dei tempi costruttivi. "Era mia intenzione realizzare una motocicletta che non fosse solo bella a vedersi, ma anche estremamente funzionale e ben costruita. L'aspetto tecnico doveva essere visto come elemento fondamentale del design della moto nella sua interezza, in modo da ottenere un risultato il più possibile armonioso. Nulla deve essere lasciato al caso: la posizione di guida del pilota, ad esempio, influenza la collocazione di componenti accessori, come la batteria o la pompa del carburante, che hanno comunque la loro rilevanza nell'equilibrio complessivo della moto".



Primavera 2000: il prototipo del telaio prende forma seguendo la geometria preordinata. La razionalizzazione prevede il fissaggio del telaietto reggisella alla struttura principale mediante bulloni verticali anziché orizzontali, in modo da ridurre lo spazio inutilizzato attorno al motore. Grazie a simili accorgimenti, il telaio risulta più stretto in un punto cruciale, migliorando l'aerodinamica col pilota in sella, visto che questi ha maggior spazio a disposizione per le ginocchia.
Settembre 2000: deliberato definitivamente il disegno del telaio, si inizia a lavorare sull'estetica dei componenti esterni, che alle forme del telaio sono strettamente connessi. I lineamenti essenziali della moto sono ormai stabiliti.
"Volevamo attribuirle un aspetto veramente aggressivo - afferma Longmore - ma anche qualcosa che facesse intuire a prima vista di trovarsi al cospetto di un'Aprilia. Una delle scelte in questo senso fu fatta adottando quattro lampade per il doppio faro anteriore: due ai lati della presa d'aria centrale dell'air-box, accese in coppia per dare un'impressione di maggior equilibrio rispetto ai fari accesi in modo asimmetrico".



Durante le varie fasi di sviluppo vi furono incontri coi responsabili delle corse, così da determinare ciò che fosse importante tener presente sulla nuova moto in vista di un suo successivo impiego nelle competizioni Superstock o Superbike".
Dicembre 2000: presentazione del progetto definitivo al presidente, Ivano Beggio. Inizia il lavoro sugli accessori più complessi, come la strumentazione da inserire nel cruscotto. Un manichino viene provato nella galleria del vento dell'Università di Perugia e conferma l'ottima aerodinamica della moto, il buon andamento dei flussi d'aria d'alimentazione e di raffreddamento.

Luglio 2001: un prototipo nero-opaco, abbondantemente mascherato e soprannominato "La capra" scende in strada nelle mani dei collaudatori dell'Aprilia, guidati da Caio Pellizzon. La presa d'aria centrale è dissimulata adottando il cupolino di una Falco e facendo entrare l'aria diretta all'air-box attraverso il foro, vuoto, del fanale centrale.
Le segnalazioni dei tester in tema di aerodinamica e di ergonomia permettono l'affinamento del progetto iniziale. Numerose discussioni vertono sull'altezza del parabrezza: si è consapevoli che un plexiglass basso è più filante e dà l'impressione che la moto sia più veloce, ma l'esperienza fatta con la prima versione della RSV Mille ha dimostrato che è fondamentale una buona protezione del pilota alle alte velocità. In complesso, la realizzazione definitiva della moto procede senza troppo discostarsi dalla pianificazione d'origine.

Febbraio 2003: la moto definitiva è pronta, manca solo una decisione finale sulla grafica e sui colori. Fino al lancio ufficiale della moto continuano i test per ottimizzare la mappatura dell'iniezione elettronica, e continueranno fin quando, a settembre, le prime moto saranno pronte per la produzione in serie e per le vetrine dei concessionari. Il lavoro di un reparto Ricerca e Sviluppo non si ferma mai: semplicemente procede in modo intermittente, regolato dal lancio successivo di nuovi modelli che rappresentano la sintesi concreta dei passi compiuti.
"E' stato un grande onore per me lavorare alla realizzazione della nuova RSV-R - conclude Martin Longmore - e mi sento privilegiato per essere stato presentato dal Presidente come pieno responsabile del progetto. La mia impressione è che Ivano Beggio sia un industriale con una grande passione per le moto e dotato di rara lungimiranza; la grande sfida che mi ha riguardato è stata consegnargli la moto dei suoi sogni, e credo di esserci riuscito".