Moto & Scooter
BMW R1200 C Montauk
Alla famiglia delle cruiser bavaresi si aggiunge una terza versione, che interpreta nel modo più puro la tipologia di nude destinate agli amanti di questi mansueti e confortevoli bisonti. Nata per i grandi spazi, riesce a districarsi con una certa agi
di Luigi Bianchi
Dimensioni e pesi "no-limits" sono nati per le highway USA, ma la Montauk se la cava bene anche negli spazi ristretti di casa nostra
Portofino (GE) - Essenziale come la Classic, dotata del panciuto avantreno della CL, nuda se non per il piccolo parabrezza, la Montauk è una cruiser "pura", destinata ad un pubblico esigente e sofisticato, come già indica il suo nome, preso a prestito da un’elegante località turistica sulla punta di Long Island - a poco più di 100 miglia da New York - e classico punto di ritrovo per i motociclisti USA.
Va precisato che, posta al centro della gamma Cruiser BMW, la nuova 1200 non rappresenta una semplice variante di modelli già esistenti, ottenuta modificando i colori o qualche accessorio ma, al contrario, si presenta con numerose novità a livello tecnico, estetico e funzionale che le danno una spiccata personalità.
A colpire prima di tutto è l'estetica, imponente ma nello stesso tempo equilibrata e dal design molto pulito e curato. Dimensioni e pesi sono dichiaratamente king size ma, una volta in sella e passati i primi momenti necessari per ritararsi su questi parametri poco usuali nel nostro Paese, si prende dimestichezza in tempi relativamente brevi. La sella è ad altezza standard ma, rispetto a Classic e CL è più rastremata nella parte anteriore e consente così di appoggiare i piedi a terra pur senza essere dei pivot. Poi si avvia il motore, che si fa sentire con un pulsare basso, che fa vibrare cruscotto e parabrezza, ma basta un accenno di acceleratore perché il tutto si stabilizzi facendo sparire rumorosità e vibrazioni. Infine si mette la prima apprezzando subito la dolcezza della frizione e del nuovo cambio a 5 marce e, finalmente, ci si avvia…
In definitiva ci sembra che la Montauk centri i suoi obiettivi di marketing: certamente non passa inosservata, ma è un "guardare" e "farsi guardare" senza ostentazione o sfacciataggine. Le forme scultoree, la raffinatezza tecnica, la qualità delle finiture e delle dotazione sono poi in grado di soddisfare il più edonista dei motociclisti e giustificano un prezzo (14.750 €) che, in assoluto, non è certo contenuto.
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La base tecnica è quella classica della famiglia 1200C ma è stata aggiornata e modificata in modo sostanziale. Il motore ora adotta la doppia accensione come i più sportivi cugini di 1.150 cc, per migliorare la combustione e facilitare così il contenimento delle emissioni. La doppia accensione ha però anche migliorato di molto la regolarità e dolcezza di erogazione a tutti i regimi, fatto davvero apprezzabile in moto come questa che si guidano principalmente attraverso il comando del gas.
Nuovo è anche il cambio, "sceso" a 5 marce ma ora davvero leggero da azionare e privo di strappi o rumorosità. Come ultima chicca, sul motore sono state ricavate due comode prese per collegare in caso di necessità una batteria esterna, senza dover effettuare smontaggi per accedere a quella in dotazione.
Sotto l'aspetto della ciclistica, la Montauk ha adottato l'avantreno della CL con il Telelever a bracci molto distanziati tra loro per ospitare il pneumatico da ben 150/80. Al posteriore è rimasto il sistema Monolever ma l'ammortizzatore ora adotta un nuovo sistema di smorzamento progressivo (WAD). L'impianto frenante è basato sul noto sistema EVO, di tipo integrale e servoassisito per diminuire lo sforzo sulle leve. Coma novità, ora ci sono di serie le tubazioni Stahlflex di tipo aeronautico e, in optional, si può poi avere il sistema di ABS integrale nella versione Touring (il pedale del freno aziona un disco anteriore e quello posteriore, la leva sul manubrio il secondo disco anteriore)
Per quanto riguarda l'estetica, quello che si nota subito è il frontale, caratterizzato da un manubrio di nuovo disegno e dai due fari sovrapposti. Meno evidenti le modifiche nella vista "laterale", che consistono essenzialmente nell'adozione di nuovi fianchetti e nel ridisegno della sella, come già detto più rastremata nella parte anteriore per facilitare l'appoggio a terra dei piedi.
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In sella ci si trova letteralmente seduti in poltrona, con le mani appoggiate sul largo manubrio che è regolabile facilmente nell'inclinazione per adattarsi alla lunghezza delle braccia dei diversi piloti.
Regolabili sono anche le posizioni delle leve freno e frizione, sempre al fine di ottenere la migliore ergonomia. Piuttosto bisogna fare l'abitudine alla posizione molto avanzata della leva cambio e, data la destinazione della Montauk, forse non avrebbe guastato avere in optional un comando a bilancere, per consentire di guidare con qualsiasi tipo di calzatura senza rovinarla.
La frizione è progressiva e leggera da azionare, così come il cambio, caratterizzato da una corsa piuttosto lunga.
, raggiunta in qualche km la necessaria confidenza con il bestione, ci si trova naturalmente a guidare in modo molto fluido, senza accelerazioni o decelerazioni brusche, facendo correre la Montauk lungo le curve. Guidata in questo modo, la nuova cruiser manifesta anche un'agilità sufficiente a muoversi nel traffico o nel misto stretto, anche se conviene mantenere sempre un passo tranquillo, visto che le sospensioni - soprattutto l'anteriore - garantiscono un ottimo comfort ma trasmettono anche poche reazioni al guidatore.
e ripresa sono sufficienti in qualsiasi circostanza e, all'interno delle velocità codice, la forma del serbatoio e il parabrezza, pur di dimensioni limitate, garantiscono un certo riparo aerodinamico. La frenata privilegia la progressività alla potenza pura e consiglieremmo di acquistare il sistema ABS che, con simili masse in gioco, può davvero rappresentare un elemento di sicurezza in più.
In definitiva si può usare la Montauk come commuter urbano ed extraurbano e, con le motovaligie, anche come gran turismo. Il comfort per il pilota è ottimo mentre, per il passeggero, lo stesso livello è raggiungibile se si adotta la sella Comfort optional.
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: a 4 tempi, 2 cilindri contrapposti (boxer) trasversali, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 101 x 73 mm, cilindrata 1.170 cc, rapporto di compressione 10:1; distribuzione monoalbero rialzato a 4 valvole per cilindro, comando a catena; doppia accensione 2-Spark; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica Bosch Motronic MA 2.4 con cut off, integrata con l’accensione, e sonda Lambda allo scarico (catalizzatore a 3 vie); capacita’ serbatoio 17,5 litri. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione monodisco a secco con comando idraulico; cambio in cascata a 5 marce; finale ad albero e coppia conica
Ciclistica: in tre parti alluminio/acciaio con motore portante, inclinazione sterzo 56,8°, avancorsa 184 mm. Sospensione anteriore: Telelever con gruppo molla/ammortizzatore entrale, escursione 144 mm; sospensione posteriore: Monolever con ammortizzatore monotubo a gas ad azione progressiva con precarico molla regolabile, escursione 120 mm. Ruote: anteriore e posteriore in fusione di alluminio, pneumatici: anteriore 150/80-16”, posteriore 170/80-15”. Freni: sistema di frenata integrale EVO con BMW Integral ABS (optional); anteriore a doppio disco flottante di Ø 305 mm con pinze fisse a 4 pistoncini; posteriore a disco fisso di Ø 285 mm, pinza fissa a 2 pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1.641 mm, lunghezza 2.415 mm, larghezza 1.075 mm, altezza sella 745 mm. Peso in ordine di marcia con il pieno di benzina 308 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 61 CV (45 kW) a 5.000 giri, coppia 98 Nm a 3.000 giri, velocità 165 km/h.
Omologazione: Euro 2.
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