MV Agusta F4 750 S 1+1

Bella, bellissima e affascinate come nessun’altra moto sportiva. Così, la MV Agusta F4 appariva alla presentazione e così già a prima vista appare oggi nella versione S e S 1+1. Un dato di fatto che, in un filone motociclistico caratterizzato dal continuo rinnovamento dei modelli, com’è quello della maxi supersportive, sembra un vero miracolo. Una considerazione, quest’ultima, testimoniata dall’ammirazione che questa moto riesce ancora a suscitare in ogni luogo.

Trovarsi accerchiati da una piccola folla d’eccitati osservatori ad ogni sosta, ricevere pacche di complimento sulle spalle, notare parecchia gente che, al semaforo, abbassa in fretta il finestrino dell’auto per osservare meglio la moto, e addirittura essere letteralmente inseguiti per le vie della città da appassionati a due e quattro ruote desiderosi d’informazioni, infatti, è un accadimento che, in molti anni d’attività nel settore, in toni così accesi e calorosi non c’era davvero mai capitato di sperimentare.

La ben bilanciata miscela di linee tese e arrotondate, la perfetta definizione del volume delle varie parti e la sfilata d’innumerevoli pezzi estetici e tecnici d’alta gioielleria sportiva esibiti dalla F4 S, del resto, sono un cocktail che può suscitare soltanto forte emozione nello smanettone più incallito, come nel semplice osservatore.

La qualità e la finitura delle varie parti della F4 S, poi, appaiono subito di standard superiore a qualunque altra sportiva di serie e da qualsiasi angolazione la si osservi, emerge tutto il gran fascino della moto fatta con pezzi assolutamente esclusivi e dove soltanto il poco vistoso parafango anteriore e alcune altre finiture di plastica simil fibra di carbonio, risultano un po’ fuori luogo, mentre approvato a pieni voti è l’accostamento della versione monocromatica argento alla classica bicolore MV racing (rosso/argento).

Splendida anche nella ciclistica, la F4 era già apparsa nella Serie Oro e, materiali a parte, da quella “prima” niente è cambiato. Frutto di un avanzato e più che mai attuale approccio al tema centralizzazione delle masse, il telaio a traliccio in tubi d’acciaio al CrMo e con piastre di fulcro forcellone d’alluminio della F4 S, infatti, è lo stesso della progenitrice e progettato per consentire una posizione del serbatoio carburante “bassa” e molto vicina al baricentro della moto. Le misure fondamentali, con un interasse di 1398 mm, con un’avancorsa di 98,5 mm e un’inclinazione cannotto di 24°, sono immutate e di connotazione 100% racing, mentre il reparto sospensioni, anche in un’analisi puramente tecnica, è capace di soddisfare alla grande il pilota più ambizioso ed esigente.

Incastonata in magnifiche piastre d’alluminio e con l'inferiore “a ponte” per non ostacolare il flusso d’aria verso il radiatore, davanti c’è una stupenda forcella rovesciata Showa ultraregolabile, con mastodontici “pali” (gli steli) di 49 mm e con raffinatezze tecniche da MotoGP come il perno ruota a sgancio rapido. Dietro, invece, allo scultoreo forcellone monobraccio d’alluminio, con capriata superiore di rinforzo all’interno della quale è ricavato il tunnel per il passaggio della catena di trasmissione finale, corrisponde un ammortizzatore ultraregolabile Sachs Racing, mosso da un’articolazione progressiva di lega leggera che, tramite un puntone con dado e controdado, permette una rapida personalizzazione dell’altezza del retrotreno in funzione del tipo di circuito e dello stile di guida del pilota.

D’assoluto pregio è anche il reparto ruote e freni, dove i progettisti MV, non hanno certamente risparmiato. A nuovi e rutilanti cerchi in lega d’alluminio con alleggerite razze a forma di stella a cinque punte, sono accoppiate coperture sportive radiali ultima generazione e, per concedere al pilota la massima adattabilità del comportamento della moto al proprio stile di guida, oltre che per la misura standard 190/50-17, la F4 è omologata anche per l’adozione di una gomma posteriore 180/55 che enfatizza maggiormente la reattività della moto.

L’esclusivo sistema frenante Nissin personalizzato MV Agusta, con due dischi semiflottanti anteriori da 310 mm e possenti pinze a 6 pistoncini di diametro differenziato e un disco posteriore di 210 mm “strizzato” da una pinza a 4 pistoncini contrapposti completa una ciclistica di gran valore tecnico e qualitativo.

Siglato Evoluzione 03 e caratterizzato dall’esclusività del cambio estraibile come le MotoGP, il propulsore 4 cilindri in linea con 16 valvole a disposizione radiale della F4 2003, nella fisionomia tecnica generale rispecchia le caratteristiche del progetto originale e che ormai risale a circa 10 anni fa.. Gli interventi d’aggiornamento effettuati dai tecnici MV, però, sono stati di tale profondità e portata da rendere questo propulsore italiano di 750 cc praticamente nuovo e assolutamente attuale e competitivo.

Iniziamo dall’alto, la descrizione della lunga lista di novità proposte dal motore EV03,  che hanno portato ad un aumento della potenza disponibile da 126 CV a 137 CV 12.600 giri. La distribuzione a doppio albero a camme in testa ora adotta valvole di scarico a fungo piatto e molle di richiamo a passo variabile. La testata, ha camere di combustione di nuovo profilo ed i condotti d’aspirazione ridisegnati sono maggiorati da 22 a 24,5 mm nel diametro. Prodotti dalla tedesca Mahle,  i cilindri hanno un disegno modificato ed i pistoni, con mantello ridotto e spinotto più piccolo e leggero (da 16 anziché 18 mm), adesso sono di tipo forgiato e non più fusi.

Per aumentare la rapidità; d’accelerazione del propulsore, l’albero motore è ridisegnato e alleggerito di 1 kg, mentre, per accordarsi ai nuovi pistoni, anche le bielle sono rinnovate e irrobustite. In tema di trasmissione, la primaria ad ingranaggi ha un rapporto più corto (da 50/79 a 47/81 denti) e la frizione con comando idraulico, ha un mozzetto più robusto e nuovi dischi. Grazie ad appositi ugelli nel basamento, adesso, il sistema di lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale contribuisce a raffreddare il cielo dei pistoni e il problema della scarsa tenuta del filtro olio è stato risolto adottandone uno diverso e con un inedito ancoraggio supplementare.

Il sistema d’accensione e alimentazione ad iniezione elettronica integrato Magneti Marelli 1.6M (multipoint), infine, ha sempre corpi farfallati di 46 mm, ma con mappatura adeguata al ridisegnato sistema di scarico 4 in 1 in 2 d’acciaio inox e con compensatori, mentre il favoloso silenziatore di scarico a “canne d’organo” è rimasto immutato.

Se nell’aspetto la F4 affascina, al primo approccio, per il motociclista sportivo tal emozione diventa inevitabilmente “smisurato amore”. All’interno del ben rifinito cupolino e attorno alla bellissima piastra superiore di sterzo d’alluminio, infatti, ogni “pezzo” è realizzato con maniacale cura artigianale ed il pilota si trova davanti un ponte di comando che, per professionalità sportiva, non è secondo a nessun altro.

Il cruscotto analogico digitale, è compatto, è intrigante nel disegno e offre molto di più delle informazioni necessarie. I semi manubri di lega leggera, sono con braccialetti d’ancoraggio scomponibili e agevolano le operazioni di manutenzione e di personalizzazione dell’assetto dell’avantreno. A blocchetti elettrici d’ottima qualità e ad un comando dell’acceleratore rapido e con levetta starter integrata, poi, corrispondono stupende pompe idrauliche di freno e frizione, con eccellenti leve registrabili nella distanza e con vaschette  ribassate per ridurre l’ingombro dei manubri e non compromettere la visibilità degli strumenti, mentre l’ammortizzatore di sterzo regolabile Ohlins completa un comparto ai massimi livelli per ergonomia e funzionalità.
Il risultato è che balzare in sella alla F4 equivale ad essere immediatamente proiettati sulla linea di partenza di una gara MotoGP.

La posizione in sella offerta dalla MV Agusta 750, infatti, è 100% racing classica e dove tutto è definito in funzione della massima integrazione pilota/moto nella guida sportiva d’attacco in circuito. Adatta anche a piloti d’alta statura, la posizione di guida offerta dalla F4, infatti, è piuttosto distesa, con semi manubri vicini al piano sella, non molto larghi e aperti e che impongono una posizione del busto notevolmente inclinata in avanti, con gli avambracci praticamente a contatto con il serbatoio e che permette un’ottimale gestione della moto soprattutto in pista e su tracciati scorrevoli e veloci. La sella poco imbottita ma molto ben disegnata e pedane alte e arretrate, con pedali di freno e cambio ultraregolabili, chiudono un quadro poco confortevole ma decisamente appagante per smanettoni “puri”.

Scarsa attenzione – e non c’è da stupirsi - è invece riservata al passeggero che, sulla F4 S 1+1, trova un’accoglienza buona soltanto per il “giro dell’isolato”. La distanza tra la sella e le pedane riservate al secondo, infatti, non è proibitiva ma, trovarsi seduti su un microscopico strapuntino e praticamente “fuori” dalla moto e completamente esposti al vento della corsa, non è esperienza piacevole per trasferte consistenti.

Chi dalla F4 è rimasto folgorato per il suo intrigante fascino estetico e tecnico 100% racing ma poi, all’atto pratico spera che in Casa MV Agusta, per “addomesticarne” il carattere guerriero e ampliarne il potenziale di vendita siano scesi a compromessi, come “altri” nel settore delle ipersportive hanno fatto, rimarrà profondamente deluso. Per averne conferma occorre davvero poco: lo scarso raggio di sterzata, infatti, già nelle manovre per uscire dal box di casa lascia subito intendere che gli spazi ristretti e il traffico della città, non sono assolutamente adatti a “Lei”.

Tra le mura urbane e nelle disimpegnate gite fuoriporta, la sella inclinata in avanti e i manubri bassi che costringono le braccia a sopportare gran parte del peso del corpo e dell’eventuale “zaino” a bordo (il passeggero), sono tutt’altro che l’ideale per un utilizzo intenso e soddisfacente in quest’ambito e, anche nei tour in centro città per pavoneggiarsi un po’ – comportamento più che lecito con un simile oggetto – la F4 chiede subito al pilota un consistente tributo, sia in termini di pazienza necessaria per muoversi nel traffico delle ore di punta, sia per quanto concerne l’impegno fisico richiesto.

 Indossata la tuta di pelle e abbassata la visiera del casco, abbandonata la città e raggiunto il circuito o il tracciato stradale dove si può dare full gas, il poco attraente pianeta motociclistico sopra descritto, invece, cambia radicalmente e, se amate davvero la guida sportiva “pura”, in sella alla MV Agusta F4, davanti a voi si aprono letteralmente le “porte del paradiso”. Un dato di fatto, immediatamente sottolineato dal propulsore EV03 che, caratterizzato da una voce sommessa e civile ai bassi regimi, da 6.500 giri inizia a spingere con vigore alzando progressivamente il tono per esibirsi poi, raggiunta quota 9000, in un fantastico acuto da marcia trionfale, dove la notevole cavalleria disponibile è “liberata” con feroce grinta fino all’intervento del limitatore (oltre 13.500 giri indicati).

L’ottimo bilanciamento tra la massima celerità d’azione nel raggiungere la corda della curva e l’assoluta precisione d’esecuzione della linea desiderata dal pilota nell’accelerazione a forte inclinazione, necessari ad una ipersport d’alto rango e dimostrati dalla F4, fanno il resto e in pista, o dove la strada non è fatta di stretti tornanti, le emozioni nella guida sportiva d’attacco “fioccano” come la neve in una violenta tormenta d’alta montagna.
Freni da strizzare con decisione ma, ottimi per potenza e facilità di gestione nelle staccate all’ultimo metro – dove gli ondeggi del retrotreno sono sempre facilmente controllabili - e sospensioni che, anche su strade mal levigate tengono sempre le ruote letteralmente incollate all’asfalto, chiudono un quadro che garantisce performance ed emozioni di guida sopraffine e in grado d’appagare anche il race rider più motivato. Quanto va in termini di velocità massima? Con 292 km/h indicati a circa 13.000 giri, va decisamente forte!

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 73,8x43,8 mm, cilindrata 749,4 cc, rapporto di compressione 12:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole radiali per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica Multipoint Weber-Marelli 1.6 M, con corpi farfallati di 46 mm, capacità serbatoio 21 litri di cui 4 di riserva. Accensione: elettronica a scarica induttiva, 1 candela per cilindro.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, cambio estraibile a 6 marce, finale a catena.
Ciclistica: telaio perimetrale a traliccio in tubi d’acciaio CrMo e con parti fuse d’alluminio, inclinazione asse di sterzo 24°, avancorsa 98,5 mm. Sospensione anteriore: forcella rovesiata Showa ultraregolabile con steli di 49 mm, escursione ruota 118 mm. Sospensione posteriore: progressiva registrabile nell’altezza del retrotreno, con forcellone monobraccio e ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile, escursione ruota 120 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 120/65 -17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 190/50-17” oppure 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 310 mm con pinze a 6 pistoncini, posteriore a disco da 210 mm, pinza a 4 pistoncini singolo.
Dimensioni e peso: interasse 1398 mm, lunghezza 2007 mm, larghezza 685 mm, altezza sella 790 mm. Peso a secco 192 kg.
Prestazioni: potenza 137 CV (100,7 kw) a 12.600 giri., coppia 8,3 kgm a 10.500 giri, velocità massima 283 km/h
Omologazione Euro-1 e 2: si’