Piaggio X9 Evolution 200 e 500

Nel 2000 è stato il primo maxiscooter italiano ma l’evoluzione corre, e tre anni sono lunghi. Si presenta così profondamente rinnovato nell’estetica e nella tecnica, con una ricca dotazione di serie e un prezzo al pubblico di assoluto interesse

Per presentare l’X9 Evolution Piaggio ha giocato in casa e ha scelto la Versilia

Sembra un secolo che le Case Giapponesi dominavano il mercato dei maxiscooter, con gli Italiani in affannoso inseguimento ma plafonati alla classe 250 cc. Poi è arrivata Piaggio con la sua famiglia di motori Master (ceduti anche ad altre Case nazionali) e la musica è cambiata: 500 cc, potenza da vendere (tanto da mettere in crisi la ciclistica dei primi esemplari che l’hanno adottato), sofisticate soluzioni tecniche come il controalbero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni e il sistema di iniezione elettronica abbinata alla marmitta catalitica.

Il “primo” X9 si distingueva anche per la formula originale: maxi nelle prestazioni, nel comfort e nelle capacità di carico, ma più compatto nelle dimensioni e agile rispetto ai concorrenti con notevoli vantaggi soprattutto nel traffico urbano. Ricca era anche la disponibilità di optional esclusivi, dal cavalletto elettrico al sistema PICS di comunicazione integrato (radio con RDS, interfono, vivavoce per il cellulare). Con la versione Evolution del 2003 la formula rimane inalterata, ma l’esperienza di questi anni ha portato a una revisione profonda del motore (perfezionato in innumerevoli particolari, si tratta della stessa versione omologata Euro2 già adottato dal Beverly 500), della ciclistica (il reparto sospensioni, ruote e freni sono completamente nuovi), dello styling e delle dotazioni che, nella versione 500, comprendono di serie i già citati cavalletto elettrico e sistema PICS.

Infine, sparisce la versione 250, sostituita da una motorizzazione Leader 200 di produzione Piaggio, più prestazionale della precedente nonostante i 50 cc in meno. Ultima sorpresa positiva il prezzo, ben al di sotto rispetto a tutti i concorrenti di 400-500 cc.

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Al primo sguardo l’Evoluzion mantiene un’aria di famiglia, visto che le dimensioni generali e le linee della fiancata sono rimasti sostanzialmente immutati. Importanti sono invece la modifiche estetiche all’anteriore e al posteriore, oltre a quelle sostanziali “sotto la pelle” e nelle dotazioni di serie che, per il 500 e il 200, ora sono in versione “unica” al top della categoria. A prima vista è anche difficile distinguere – se non da particolari minimi – le due versioni di cilindrata, unificate in tutti i particolari d’impatto come il parabrezza a 3 posizioni.

Le modifiche estetiche più evidenti riguardano il design dei gruppi ottici anteriori e posteriori, gli indicatori direzione integrati negli specchietti retrovisori, la copertura della sella con impuntore e la gamma colori. Le dotazioni di serie per parte loro meritano un elenco completo: luci sempre accese anche di giorno, sistema PICS rinnovato nel design e nell’ergonomia e cavalletto automatico (entrambi di serie sul 500), telecomando per apertura della sella (con anche pulsante elettrico sullo scudo anteriore e sistema idraulico di sollevamento/ritenzione). Il bagagliaio sottosella ha un volume di 45 litri (contiene senza problemi un casco integrale o due caschi Jet) ed è dotato di luce di cortesia e presa a 12Volt per ricaricare la batteria del telefono cellulare. Altri due vani sono presenti nel retroscudo anteriore. Su entrambe le versioni, inoltre, è di serie la busta coprisella estraibile che consente di ripartire all’asciutto anche dopo aver parcheggiato il veicolo sotto la pioggia.

Ulteriori dotazioni di serie riguardano la sicurezza per la presenza di un sistema immobilizer con chiave transponder e dell’anello in acciaio per la catena antifurto, posto sotto la pedana. Il livello di finitura è complessivamente di buon livello, con qualche piccola pecca solo nelle plastiche e in alcuni comandi sul cruscotto. Quest’ultimo è assolutamente completo (c’è anche un display/computer multifunzione con indicazioni di temperatura, velocità massima raggiunta, ecc) e chiaro nella grafica.

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Nell’analisi sotto la pelle si può affermare che la versione 500 è praticamente tutta nuova: cambiano le quote della ciclistica, le sospensioni (con all’anteriore una forcella da ben 41 mm di diametro), cerchi e pneumatici da 14 pollici di diametro (di sezione maggiorata al posteriore), l’impianto frenante integrale munito di pinze Brembo serie “Oro” a 4 pistoncini. Anche il motore si è profondamente evolution questi anni, non solo per ottemperare alle nuove normative Euro2 sulle emissioni allo scarico, ma anche per migliorare le sue doti di erogazione e di coppia (aumentata di 3 Nm rispetto alla prima versione).

Per motivi di sicurezza, infine, questa unità è stata dotata di un dispositivo di spegnimento automatico in caso di caduta. Sotto l’aspetto strutturale, rispetto all’originale questa versione ha un forcellone più lungo, che ha portato ad un aumento dell’interasse da 1.485 a 1.530 mm.
Sulla versione di cilindrata inferiore, è sparito il 2 valvole 250 per far posto al Leader 4 valvole già visto su Beverly e Vespa Granturismo.

e potente del predecessore nonostante la cilindrata inferiore, è alimentato a carburatore ma, attraverso l’adozione della marmitta catalitica e di un sistema di aria secondaria sullo scarico, riesce a rientrare nella normativa Euro 2.
Importante la differenza di peso tra 500 e 200cc: rispettivamente 206 e 166 kg a secco.

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La prima sensazione in sella è di un grandissimo comfort: la posizione di guida è ergonomica, i piedi hanno a disposizione una pedana ampia che consente di posizionarli diritti o in avanti - in stile custom - la sella è soffice, bassa e consente di poggiare i piedi saldamente a terra senza il rischio di inteferenze delle pedane. Comfort analogo anche per il passeggero, seduto solo un po’ troppo in alto e quindi molto esposto al vento e a qualche vortice indotto dal parabrezza.
Da fermi la tenenza è quella di utilizzare sempre il cavalletto laterale, comodo da azionare e stabile. Il cavalletto centrale, invece, è piuttosto faticoso da azionare sia in sollevamento e sia in ritorno.

In marcia si apprezza subito la buona risposta delle sospensioni, soffici quanto basta per assorbire tutte le asperità ma anche ben frenate e omogenee nel funzionamento all’anteriore e al posteriore.
Alle basse velocità la stabilità è ottima e la maneggevolezza, pur non da record, consente di districarsi bene anche nel traffico più intenso o sui tornanti più stretti. Aumentando di velocità la stabilità non cambia e, anche in presenza di vento, è facile bloccare qualche oscillazione che si dovesse innescare. Il discorso vale ovviamente solo per il 500 che raggiunger punte di 160 km/h; per il 200 – nonostante il minor diametro della forcella – la ciclistica è decisamente surdimensionata… I freni sono progressivi e potenti su entrambe le versioni e non presentano sintomi di bloccaggio o di affaticamento.

Il motore di 500 cc ha sempre una gran coppia, è potente, rispetto al passato ha guadagnato molto in dolcezza di funzionamento e ora è molto è più gestibile alle aperture parziali del gas. Come prestazioni è sicuramente al top della categoria ed è perfettamente in grado di affrontare il turismo a largo raggio anche in due con i bagagli e qualsiasi “tirata” in autostrada Il 200 invece, pur essendo brillante e regolarissimo nell’erogazione, soffre un po’ la massa dell’X9: va bene fin verso i 90 km/h, poi fatica a accelerare ulteriormente e, per raggiungere la velocità massima dichiarata, richiede un lancio piuttosto lungo. In compenso, sembra insensibile alla presenza o meno del passeggero. In entrambi i motori la trasmissione si dimostra davvero perfetta, per dolcezza, resistenza e corretta taratura.

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(tra parentesi i dati della versione 200)

Far salire i 200 e passa kg dell’X9 500 sul cavalletto non è un problema: basta premere il pulsante giallo sulla destra del manubrio, e il gioco è fatto!

Motore: monocilindrico, quattro tempi 4 valvole Piaggio Master equipaggiato con albero controrotante di equilibratura e marmitta catalitica a due vie (Piaggio Leader quattro tempi 4 valvole equipaggiato con sistema aria secondaria e marmitta catalitica a due vie), raffreddamento a liquido, cilindrata 460 cc (198), alesaggio per corsa 92x69 (72 x 48,6), rapporto di compressione 10,5:1 (11,5:1). Alimentazione a iniezione elettronica (carburatore) , potenza massima 39 cv a 7.500 giri/min (21 cv a 8.500 giri/min), coppia massima 43Nm 5.500 giri/min (17,5 Nm a 6.500 giri/min), capacità serbatoio 15 litri, di cui 2,8 di riserva. Accensione digitale transistorizzata con anticipo elettronico, avviamento elettrico.
Trasmissione: variatore automatico di velocità CVT con asservitore di coppia
Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi di acciaio ad alta resistenza. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 41 mm (35), corsa 90 mm; sospensione posteriore: motore oscillante con doppio ammortizzatore con regolazione del precarico molla su 4 posizioni, corsa 90 mm. Ruota anteriore: 13xMT2,75 in lega d’alluminio. Pneumatico anteriore tubeless da 120/70-14, pneumatico posteriore tubeless da 150/70-14 (140/60 – 14). Sistema di frenata integrale: la leva sx agisce simultaneamente sui dischi anteriore sx e posteriore; la leva dx agisce sul solo disco anteriore dx. Freno anteriore: doppio disco in acciaio inox Ø 260 mm con pinza flottante Brembo Serie Oro a doppio pistoncino Ø 28 mm sull’ant. dx e Ø 26 mm sull’ant. sx (doppio disco in acciaio inox Ø 240 mm con pinza Brembo Serie Oro Ø 34 mm sull’ant. dx e Ø 32 mm sull’ant. sx); disco in acciaio inox Ø 240 mm con pinza Brembo Serie Oro Ø 34 mm
Dimensioni: lunghezza 2.130 mm, interasse 1.530 mm (1.500 mm), larghezza 910 mm, altezza sella: 780 mm (790). Peso a secco 206 kg (166 kg).
Prestazioni: Velocità massima 160 km/hm (120 km/h), consumo ciclo ECE 40: 18 km/l; percorrenza 70 Km/h: 28 km/l (Ciclo ECE 40: 23 km/l; percorrenza 60 km/h: 37 km/l)
Euro 2: si, rispetta la Direttiva Europea 97/24/CE cap.9 (emissioni acustiche) e 02/51/CE (emissioni gassose)