In sella alle nuove Ducati S e SS

Presentata a Monaco, la gamma 2003 delle desmodromiche Sport e Supersport, aggiornata ed estesa, mantiene ed esalta quelle prerogative che hanno fatto la fortuna dei precedenti modelli

di Antonio Vitillo x Yuppee Riders

Alla guida della 1000 Super Sport DS

La famiglia delle Super Sport rappresenta per la Ducati quel ceppo costituito da moto sportive ed essenziali, fatte per quei motociclisti legati in modo sostanziale al marchio di Borgo Panigale. Ovviamente caratterizzati dal motore bicilindrico a L raffreddato ad aria, con distribuzione a due valvole per cilindro e comando desmodromico, i modelli 2003 adottano propulsori di nuova generazione, quelli con alimentazione ad iniezione elettronica.

Gli stessi, inoltre, sono stati rinvigoriti nella cilindrata: c'è una Sport di 620 centimetri cubici, una Sport ed una Supersport di 800 cc, infine una 1000 in versione Supersport, ma DS, ossia con accensione Dual Spark, a doppia candela.

Le differenze tra le S e le SS stanno nei cerchi in lega, rispettivamente a tre e cinque razze, e nelle sospensioni, oltretutto diverse tra le SS 800 e 1000.
Accomunate, comunque, dallo stesso look, si possono scegliere in versione con carenatura intera o parziale; la nuova strumentazione, a sfondo bianco, è completamente elettronica, con due quadranti analogici in cui sono integrati due display digitali: il cruscotto è equipaggiato di antifurto immobilizer.

Tutta la gamma SS è dotata di catalizzatore, anticipando le specifiche della normativa Euro 2 di prossima introduzione. La garanzia Ducati è di 2 anni, a chilometraggio illimitato, quanto ai prezzi, le versioni a mezza carena vanno dai 7.700 € della 620 Sport, agli 8.700 e 9.600 € rispettivamente per la S e SS di 800 cc, fino ai 10.500 € della Super Sport 1000; per le "carena intera" bisogna aggiungere 300 Euro.

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Della Ducati 620 Sport impressiona la capacità di mantenere la linea in autostrada, senza serpeggiamenti lungo l'asse longitudinale, anche a velocità che arrivano ben oltre i 200 chilometri orari. Dell'unità propulsiva, che equipaggia già il Monster in versione 2002, conoscevamo le ottime doti di erogazione e fluidità di alimentazione, sebbene si percepisca ora qualche vibrazione in più al manubrio. La entry level di gamma gode di qualche chilo di peso in meno, cosa che si ravvisa sia in frenata - gli impianti sono identici - che nei cambi di direzione, per quanto nei percorsi misti ci si muova con relativa fluidità e velocità anche con le 800 e 1000.

La versione di un litro di cilindrata rivela una diversa efficacia direzionale e ammortizzante dovuta alla forcella Showa a steli rovesciati, più leggera di 600 grammi della Marzocchi che equipaggia le 800 come le 620: tutte le versioni hanno forcelle con steli di 43 millimetri, mentre è possibile intervenire nelle regolazioni solo sulle SS.
La curva teorica di erogazione della potenza dovrebbe avere un andamento simile per tutte e abbastanza piatto, che tradotto in pratica significa privo di particolari guizzi di potenza, quindi facile da trattare. Nella 800 come nella 1000, tuttavia, i bicilindrici elargiscono più energia attorno ai 6000 giri indicati, arrivando al taglio del limitatore circa a 9000. La 620, invece, blocca l'erogazione a 10.500 giri, dando il meglio di sé verso i 6500.

Con tutte le nuove Ducati Sport e Super Sport, comunque, è possibile fare turismo o divertirsi in piega: la stabilità manifestata pure nella guida in coppia ci consente di ipotizzare un buon equilibrio dinamico anche con eventuali bagagli al seguito, mentre siamo certi dell'ottimo comportamento ciclistico in situazioni con curve in successione.
I freni Brembo a doppio disco anteriore di 320 mm semiflottante, sono infaticabili, abbondantemente modulabili ed efficaci, soprattutto sulla 620.

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I telai, tutti con struttura a traliccio in tubi di acciaio, hanno anche le misure caratteristiche pressoché identiche, eccezion fatta per la 1000, che misura 1395 millimetri di interasse, ossia 10 mm in meno delle altre. Le versioni Sport montano un forcellone a capriata superiore in acciaio, laddove le Supersport adottano quello in alluminio; la 1000 è servita da un ammortizzatore Ohlins, mentre tutte le altre hanno un Sachs; in ogni caso gli ammortizzatori sono completamente regolabili.

Se le pinze anteriori dei freni, che sono fisse, hanno 4 pistoncini, quella posteriore è a 2 pistoncini, con il disco di 245 mm di diametro; la modulabilità del freno posteriore è stata migliorata grazie all'adozione di un pistoncino con diametro maggiorato di 2 mm rispetto al precedente modello.
L'accensione elettronica è ora dotata di una nuova centralina Marelli, che controlla anche l'alimentazione; rispetto alla gamma SS precedente, consente di elaborare più rapidamente un più alto numero di dati, donando maggior regolarità al funzionamento del motore. Il corpo farfallato del sistema di alimentazione è di 45 mm.

Le nuove cilindrate di 618 e 802 centimetri cubici sono il risultato di un aumento della sola corsa dei pistoni, mentre per arrivare a 991,88 cc i due cilindri della 1000 hanno visto aumentare anche l'alesaggio. Gli stampi dei carter sono comuni per le prime due cilindrate.
La trasmissione ha il cambio a 6 rapporti, ad esclusione della 620, che ne ha uno in meno; le frizioni, tutte a comando idraulico, sono multidisco e in bagno d'olio per la "piccola" e la "media", mentre la frizione della 1000 è a secco.
Le potenze massime attribuite alle tre cilindrate sono, dalla più piccola: 61 CV a 8750 giri/minuto, 74,5 CV a 8250 giri e, 85,5 CV a 5750 giri al minuto. Infine, le marmitte hanno i silenziatori in alluminio con catalizzatore a tre vie.