Ducati 749/749 S

Sulla pista di Almeria, debutto della nuova Supersport motorizzata Testastretta. Più potente della 748, dotata delle innovative soluzioni della 999, costa da 13.300 a 14.600 €

di Antonio Vitillo x Yuppee Riders

Ha lo stesso particolare appeal della 999, ma è la 749, la piccola sportiva, la "Supersport" della Ducati. Ne utilizza anche la stessa filosofia progettuale: in comune hanno l'innovativo design, la ciclistica e quel mitico motore che tante soddisfazioni agonistiche ha dato in pochissimo tempo alla factory di Borgo Panigale: il Testastretta.
Progettata risparmiando il 30% di componenti, rispetto alla 748 Desmoquattro, modello da cui discende, la 749 ha guadagnato in termini di potenza e coppia, ma ancor più in margini di guidabilità, rivelandosi confortevole e più vicina ad un'utenza stradale, benché anche in pista sia maggiormente trattabile. La 749 è ora una moto a tutto campo.

Gli accessori di servizio si fanno vanto di una strumentazione "intelligente" capace di fornire ogni sorta di informazione utile ai trasferimenti stradali come alle sessioni in pista; tra queste ci sono la temperatura dell'aria, il consumo del carburante, l'orario, come pure è possibile registrare i tempi sul giro, la velocità massima raggiunta, il regime massimo del motore, l'accensione delle spie "overrev", insomma è quasi come avere la telemetria. Inoltre, sullo stesso pannello LCD è possibile visualizzare una serie di codici che individuano il guasto in caso di avaria; l'illuminazione del quadro si regola automaticamente in funzione della luce esterna.

Le Ducati 749 e 749S entreranno subito in commercio, rispettivamente al prezzo di 13.300 e 14.600 €. In comune hanno i colori, che sono il giallo o il rosso la sella regolabile e l'impianto di scarico catalizzato, mentre le differenze sono negli allestimenti, a favore della versione S, che ha in più le pedane registrabili, la regolazione dell'inclinazione del cannotto su due posizioni, l'unità ammortizzante posteriore Showa e gli steli della forcella trattati al nitruro di titanio.

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Scendendo da una 748 per salire sulla 749 è netta la differenza di assetto fin da fermi: la nuova posizione è più seduta sul posteriore, favorendo una postura del pilota più confortevole, meno carica sui polsi. Ciò induce meno reattività, quindi meno nervosismo dinamico dell'avantreno, che tradotto significa ricevere meno sollecitazioni affaticanti su braccia, spalle e busto.
La cosa sorprendente è la miglior guidabilità: la ciclistica ha un nuovo equilibrio, più efficace e stabile, stabilendo maggior feeling col pilota, un po' dappertutto, sia su strada che in pista. La forcella si rivela "granitica", dimostrandosi ineccepibile nell'inserimento in curva, conduttrice autoritaria nei saliscendi a moto inclinata.

Il nuovo forcellone bibraccio è lungi dal flettere longitudinalmente, assecondando alla bisogna il lavoro dell'avantreno: su entrambi gli assi è possibile personalizzare il grado di intervento delle sospensioni. I veloci cambi di direzione sembrano all'altezza della situazione, probabilmente meno rapidi di prima benché più precisi ed efficaci.
Gli impianti frenanti Brembo confermano l'ottimo livello qualitativo generale, la modulabilità in particolare: tirando la prima parte di leva, il doppio disco anteriore smorza discretamente le velocità, tanto che si può insistere perfino a moto totalmente inclinata per correggere le traiettorie senza bloccare la ruota; il mono posteriore è un perfetto armonizzatore di assetto, soprattutto in staccata, quando è necessario mantenere la moto in equilibrio, senza scodinzolare col retrotreno.

Col motore Testastretta, poi, si entra subito in confidenza, nonostante l'aumento di 6 cavalli di potenza massima. Infatti la curva di coppia, che guadagna 0,4 kgm di picco, è probabilmente più piatta. Ne consegue una maggior efficacia propulsiva, su un arco di potenza più vasto, che si traduce in trazione entro un più ampio range di utilizzazione: se a 6/7000 giri si può uscire tranquillamente da una curva, da 8500 circa ci si sente proiettati in avanti fino ai 10.000 giri, momento in cui ci si approssima, con meno vigore e preavvisati dalla spia overrev, all'impietoso taglio del limitatore, che arriva a 11.000. Infine, il livello delle vibrazioni è contenuto, mentre l'alimentazione ad iniezione è fluida, senza incertezze ad ogni regime.

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La filosofia progettuale del Testastretta viene applicata per al prima volta ad un motore di media cilindrata. I 748,14 centimetri cubici sono il risultato di misure di alesaggio e corsa pari a 90 x 58,8 millimetri, quindi a corsa ridotta, cosa che permette di raggiungere regimi di rotazione elevati essendo contenute le velocità medie dei pistoni e quindi le sollecitazioni meccaniche ad esso legate.

Le differenze rispetto al propulsore 999 stanno nei nuovi cilindri e pistoni, nelle testate - che hanno le sedi valvole più angolate tra esse - nell'albero motore, oltre che in alcuni organi della distribuzione, come gli alberi a camme, i perni dei bilancieri e le valvole stesse. Il carter è identico, medesimi sono anche i cilindri esterni. La forma dei condotti di aspirazione è stata ridefinita, mentre la diversa lunghezza dei collettori di scarico, che convergono in un unico silenziatore, è stata compensata con diversi diametri dei tubi, favorendo identici risultati fluodinamici ed un miglior rendimento volumetrico; ciascuna unità termica è dotata di catalizzatore a tre vie.

Il propulsore è appeso al nuovo telaio come parte stressata della ciclistica, contribuendo all'accentramento delle masse e alla nuova determinazione del baricentro, che a loro volta influenzano il comportamento dinamico: il forcellone bibraccio è realizzato in alluminio fuso in terra e la forcella ha steli di 43 millimetri di diametro. Le pinze del freno anteriore, inoltre, adottano quattro pastiglie sinterizzate ognuna, quindi una per pistoncino, consentendo una maggior energia frenante ed un consumo uniforme delle stesse.