Kawasaki ZX-9R Ninja

Nota per il profilo estetico 100% sportivo ma, da moto fatta per divertire più su strada che in pista, la Kawa 900 ha sempre fatto breccia nel cuore di molti appassionati proprio per il carattere racing non estremo. Saggiamente, nell’allestimento di questa nuova versione della ZX-9R, i tecnici in camice “verde” non si sono lasciati “prendere la mano” e il design molto bene equilibrato nelle forme e nel volume delle varie parti è rimasto praticamente immutato. Per dare ancora maggior grinta ad un profilo già cattivissimo ma, “umano” e che nell’ambito delle supersport fa scuola in tema d’abitabilità, infatti, sono bastati pochi e ben mirati interventi di “rifinitura”.

Davanti, ad un inalterato cupolino con doppio faro e larga bocca d’aspirazione per l’airbox, che per cattiveria d’aspetto e protettività non è secondo a nessun altro nella categoria, ora, è accoppiato un nuovo e più “leggero” parafango completamente in tinta con la carrozzeria, mentre, la ridisegnata livrea, dà alla attillata carenatura della 900 Ninja un aspetto decisamente più slanciato e attuale. Dietro, invece, ci sono le novità estetiche più interessanti e che danno alla maxi Kawa un aspetto supersportivo più accattivante anche per lo smanettone "assatanato". Il ridimensionato telaietto reggisella, ha una diversa angolazione e il codino, che ha perso le maniglie passeggero laterali ma ha guadagnato il coprisella monoposto, punta maggiormente verso il cielo e dona alla parte posteriore alta della moto un look assolutamente racing confermato, in basso, dal nuovo forcellone d’alluminio con vistosa capriata di rinforzo superiore in stile 100% Superbike.

Tre belle livree monocromatiche micalizzate, che soddisfano le più diverse sfumature dei gusti del motociclista sportivo, una componentistica complessivamente di qualità elevata e un grado di finitura non eccezionale ma accurato, infine, completano molto bene un allestimento da podio di settore.

Le novità più importanti proposte dalla ZX-9R terza generazione, sono sotto la “pelle” in plastica antiurto della carrozzeria e in particolare nella ciclistica che, pur rispecchiando le linee guida del modello precedente, è considerabile come completamente nuova. Il telaio d’alluminio, nel disegno a doppio trave perimetrale ricalca quello della Kawa 900 2001 ma, in realtà, è stato riprogettato seguendo le esperienze maturate nel mondiale Superbike.

Per aumentare la maneggevolezza della moto e la prontezza d’esecuzione degli ordini impartiti dal pilota, il telaio è più rigido ed ha ampi fazzoletti di rinforzo nella zona dietro lo sterzo, mentre il motore, ora è ancorato con nuovi supporti anteriori e con quelli posteriori privi d’inserti di gomma antivibrazioni. L’interasse (1415 mm) e l’inclinazione del cannotto (24°) sono invariati, mentre, per incrementare il feeling pilota/moto nella guida sportiva, le quote di sterzo sono diverse e l’avanzamento delle piastre forcella è diminuito da 30 a 28 mm e l’interasse tra gli steli è aumentato da 205 a 210 mm. Il reparto sospensioni, poi, nello schema generale è identico al precedente ma, per migliorarne l'efficienza sportiva, ha subito una consistente evoluzione. La forcella di disegno tradizionale con steli da 46 mm e ultraregolabile, è ottimizzata nella scorrevolezza, ha molle più rigide e pompanti idraulici più efficaci. La sospensione posteriore Uni-Trak, poi, oltre al nuovo forcellone d’alluminio con capriata d'irrigidimento superiore, ha diversi leveraggi e la progressione d’intervento sull’ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile è più lineare.

Le ruote con cerchi da 17” in lega leggera e le coperture radiali sportive di primo equipaggiamento (12070 ant. e 190/50 post.), infine, sono rimaste invariate, mentre, una considerevole novità c’è nell’impianto frenante anteriore che, al posto del precedente sistema Tokiko (dischi da 310 mm e pinze a 6 pistoncini), vede l’adozione di un più leggero ed efficiente Nissin con dischi da 320 mm e pinze a 4 pistoncini.

Il propulsore della ZX-9R, già campione in termini di potenza in rapporto alla cilindrata (144 CV a 11.000 giri), invece, ha lo stesso schema tecnico a quattro cilindri in linea con raffreddamento a liquido del modello precedente ma, per migliorare la linearità e consistenza d’erogazione ai bassi regimi, per aumentare i CV disponibili a quelli medi e per esaltare le doti d’allungo, i progettisti giapponesi hanno apportato numerose modifiche. La distribuzione, è sempre a doppio albero a camme in testa e le 16 valvole con stretto angolo d’inclinazione, riforniscono camere di combustione a tetto e con una ampia area di squish, mentre, nei cilindri di tipo closed deck con canne elettroplaccate, scorrono pistoni molto sfiancati per ridurre il peso e l'attrito.

 Il rapporto alesaggio e corsa (75x50,9 mm) e le bielle sono invariate, mentre, l’albero motore fucinato e con 5 supporti di banco è ridisegnato e, con spalle più voluminose e un’inerzia aumentata del 10%, assicura un’erogazione della potenza più fluida e consistente ai bassi e medi regimi. Il volano del generatore, con piccoli ed efficienti magneti alle “terre rare”, è più compatto e leggero ed ha consentito l’adozione di un coperchio laterale in magnesio (come quello del frizione e della testa)  che permette una maggiore la luce a terra nelle pieghe più accentuate tipiche della guida sportiva estrema. Il sistema di lubrificazione, la frizione multidisco con comando meccanico e l’accensione elettronica digitale con CPU a 16 bit, con sensore K-Tric che rileva l’apertura dei carburatori e con le bobine integrate nelle pipette candele, sono invariati. Il cambio a 6 rapporti, invece, per aumentarne la robustezza, ha un albero preselettore maggiorato da 13 a 14 mm nel diametro e, per ridurre il peso e la resistenza allo scorrimento, la trasmissione finale, ha una catena più “leggera” (525 anziché 530) e un pignone e corona più sottili.

Per enfatizzare la prontezza di risposta al comando del gas e aumentare la brillantezza dell’accelerazione ai bassi e medi regimi, infine, il sistema d’alimentazione a carburatori e quello di scarico con catalizzatore cilindrico e silenziatore in titanio, sono rinnovati. Il primo, dotato dell’arcinoto sistema d’alimentazione d’aria pressurizzata Twin Ram Air System per l’airbox e che nel momento di massima efficienza (oltre 200 km/h) eleva la potenza massima a 152 CV a 11.500 giri, ha nuovi e più efficienti carburatori Keihin CVKD da 40 mm; il secondo, invece, ha un collettore di scarico centrale ridisegnato e con una piastra divisoria 50 mm più lunga.

In sella, sin dal primo approccio, la Kawa 900 stupisce per l’ottima posizione di guida che, praticamente identica alla precedente, è senza dubbio il miglior compromesso tra l’impostazione racing estrema delle più dirette concorrenti e quella di un’ottima sport touring e il risultato, è un’accoglienza tanto favorevole da offrire al pilota le più ampie possibilità d’utilizzo che una moto sportiva può dare.

La sella più alta di 5 mm (815 anziché 810 mm), infatti, non ha turbato affatto il perfetto equilibrio tra la posizione dei semimanubri abbastanza aperti e moderatamente avanzati e le pedane non troppo arretrate e distanti dal piano di seduta e il pilota, di qualsiasi taglia, può usufruire ancora del gran comfort sportivo e dell’ottima gestibilità della moto che negli anni hanno reso celebre la posizione di guida della ZX-9R. Le vibrazioni praticamente assenti e la più elevata protezione aerodinamica della categoria supersport garantita da cupolino e carenatura; un ponte di comando, criticabile soltanto per il cruscotto completo nel quadro in formativo ma un po’ disordinato e i comandi a pedale ben fatti e con le pedane ricoperte di un sottile strato di gomma antiscivolo, poi, chiudono alla grande un’analisi dal quale la Kawa 900, esce ancora una volta vincente e perfetta per chi, la moto sportiva, la usa prevalentemente su strada.

La perdita delle maniglie d’ancoraggio sui lati del codino, invece, rispetto alle ZX-9R precedenti peggiora leggermente l’accoglienza riservata al passeggero che, comunque, usufruisce della posizione in sella più dignitosa tra le maxi sportive attuali. La sella del secondo, infatti, è abbastanza ampia e poco sopraelevata rispetto al pilota e le pedane non sono molto avanzate e vicine al piano di seduta e, a bordo della ZX-9R, se la fidanzata o la moglie non sono di statura molto elevata, anche al termine di una lunga gita, non malediranno il giorno in cui vi hanno incontrato.

Alla prova dei fatti, nella guida, la nuova ZX-9R conferma tutto quanto di buono hanno offerto i modelli precedenti e tanti complimenti e poche critiche vanno fatte ai tecnici che ne hanno seguito l’evoluzione. In termini di performance assolute nell’utilizzo in pista, infatti, la nuova 900 Ninja non è ancora la migliore del settore maxi supersport ma, con gli aggiornamenti tecnici apportati dai progettisti d’Akashi, lo scettro di moto capace di garantire al motociclista sportivo il “parco divertimenti” più completo della categoria; è ancora suo. I vantaggi in termini di guidabilità, maneggevolezza ed efficacia d’azione nella guida disimpegnata come in quella sportiva d’attacco assicurati dal nuovo telaio e dall’evoluta ciclistica, infatti, sono sensibili ed hanno colto nel segno. In curva, pur richiedendo un’energia d’azione superiore alle concorrenti, la ZX-9R 2002 è decisamente più duttile da condurre della precedente e mette subito a proprio agio anche chi non è un pilota veterano.

La forcella, meglio controllata nelle reazioni su asfalto sconnesso e nelle staccate all’ultimo metro, permette d’avvertire sempre bene il limite d’aderenza nell’ingresso curva e in piena piega e, con un avantreno che, come tradizione Kawa, segue con precisione la traiettoria desiderata, il “gioco” del pilota professionista, su strade guidate come in pista, con la 900 Ninja è una fonte di divertimento ed emozione quasi inesauribile. Un quadro quasi idilliaco, quello appena descritto, limitato soltanto da un comportamento della sospensione posteriore ancora perfettibile nella guida sportiva estrema in pista e su asfalto mal levigato dove, reazioni non sempre composte nella fase di prima accelerazione, non permettono di sfruttare sempre al massimo l’esuberante carattere del propulsore.

Celebre per l’esaltante grinta d’erogazione della potenza da 8000 giri indicati alla zona rossa del contagiri, infine, il propulsore, ora ha raggiunto la sua piena maturità e, per performance espresse e carattere, dalla prova esce promosso a pieni voti. Il quattro cilindri in linea Kawasaki, ormai il solo tra le maxi sportive a adottare l’ancora valida alimentazione a carburatori, infatti, ai 144 CV di potenza massima, ora affianca una docilità di comportamento ai bassi regimi e una consistenza di risposta al comando dell’acceleratore ai medi, che permette d’uscire sempre “a razzo” dalle curve, rendendo molto appagante anche la guida veloce ma disimpegnata a solo e in coppia e completando a dovere il citato “parco divertimenti” per motociclisti sportivi.

Motore: a 4 tempi, quattro cilindri in linea, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 75x50,9 mm, cilindrata 899 cc, rapporto di compressione 12,2:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: 4 carburatori Keihin CVKD 40 con sensore K-Trik, capacità serbatoio 19 litri di cui 4,1 litri di riserva. Accensione: elettronica digitale TCBI con CPU a 16 bit, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico. Sistema di scarico: con catalizzatore.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico, cambio a 6 marce, finale a catena.
Ciclistica: telaio perimetrale in alluminio con reggisella smontabile, inclinazione asse di sterzo 24°, avancorsa 98,5 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica ultraregolabile con perno in asse, steli da 46 mm, escursione ruota 120 mm. Sospensione posteriore: Progressiva Uni-Trak, ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile, escursione ruota 135 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 120/70 -17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 190/50-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante Nissin da 320 mm, pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco da 220 mm, pinza pistoncino singoolo.
Dimensioni e peso: interasse 1415 mm, lunghezza 2065 mm, larghezza 730 mm, altezza sella 815 mm. Peso a secco 186 kg.
Prestazioni: potenza CV 144 (106 kw) a 11.000 giri., coppia 10,3 kgm (101 Nm) a 9.200 giri, velocità massima 277 km/h.
Omologazione Euro-1: si’