Kawasaki ZZR 1200

La nuova anima sport touring della ZZR 1200 è immediatamente percepibile anche senza rinnegare completamente il passato. Infatti, il profilo aggressivo del modello precedente è stato sostituito da un design della carrozzeria ben “tornito”, fatto di linee tondeggianti, decisamente più eleganti, curato nei dettagli.
Nel disegno del frontale della nuova maxi ZZR, rispettando la tradizione di famiglia, i tecnici Kawa hanno riservato grande attenzione alla definizione del flussi aerodinamici generati dal cupolino e dalla carenatura, per proteggere meglio il pilota e il passeggero dal vento della corsa e enfatizzare al massimo la stabilità della moto ad alta velocità.




In quest’ambito, poi, ad un attento esame sono state sottoposte anche le vie di fuga d’aria calda generata dal propulsore che, a vantaggio del comfort di marcia (anche con le elettroventole in funzione) non coinvolgono direttamente il pilota e il “secondo”.
La concretezza estetica della ZZR 1200, poi, è sottolineata da tutte le componenti che, per qualità e finitura, sono da vera ammiraglia: la carrozzeria è composta da pochi e ben assemblati elementi e il cupolino è dotato di uno spettacolare doppio faro, che garantisce un’eccellente visibilità notturna.




Il ponte di comando è da supersport d’alto rango, composto com’è di un quadro strumenti elegante nel design e con tutte le informazioni sempre ben visibili, oltre che di semi manubri con leve regolabili e comandi elettrici efficienti.
Particolari d’alluminio a profusione, splendidi silenziatori di scarico in acciaio inox e vernici brillanti e d’elevata qualità, completano un quadro estetico molto accattivante per chi, da una maxi sport touring, pretende soprattutto concreta ricercatezza.

Il telaio, a doppio montante diagonale d’alluminio con doppia culla imbullonata in tubi d’acciaio, è completamente ridisegnato e, per aumentare la rigidità e la resistenza torsionale alle sollecitazioni della guida sportiva e dell’alta velocità, le travi superiori hanno una maggiore sezione e il cannotto ha inedite nervature di rinforzo interne.

Il nuovo forcellone in lega leggera, invece, ha bracci a sezione esagonale come la sportivissima ZX 9R e, per aumentare la trazione in accelerazione, il perno è posizionato 3,5 mm più in basso. Diverse, rispetto al modello precedente, sono le misure fondamentali della moto: l’interasse, per enfatizzare la stabilità sui curvoni autostradali affrontati a tutto gas, è salito da 1500 a 1505 mm, mentre, per quanto concerne la geometria dello sterzo, per migliorare la maneggevolezza e la rapidità e fluidità d’azione nell’inserimento in curva e nei cambi di direzione, il diametro del perno di sterzo è salito a 35 mm, l’inclinazione del cannotto è scesa da 26° a 25° e l’avanzamento delle piastre forcella è diminuito da 35 a 30 mm.

Nel reparto sospensioni, come la ZZR precedente, la forcella è di disegno tradizionale ed ha steli da 43 mm di diametro, è regolabile nel precarico molla e ha “perso” il registro del freno idraulico in estensione ma, i pompati idraulici, sono diversi e più efficienti. Il sistema Uni-Trak posteriore, invece, è completamente rinnovato; i leveraggi hanno una progressività d’azione più lineare e l’ammortizzatore oleopneumatico regolabile nel freno idraulico in estensione, è dotato di una comoda manopola esterna per la registrazione del precarico molla.




Le ruote, infine sono sempre da 17” con cerchi in lega leggera a tre razze cave e con coperture radiali di generosa sezione, mentre, per quanto concerne l’impianto frenante, gran rapidità d’arresto è garantita da un’efficiente coppia di dischi anteriori da 320 mm con pinze a quattro pistoncini e da un disco posteriore da 250 mm con pinza a doppio pistoncino contrapposto.

Il motore quattro cilindri in linea della serie ZZR, per affidabilità, carattere e prestazioni, è da sempre uno dei più apprezzati e virili “gran bombardoni” in circolazione nel pianeta maximoto e, in questa nuova versione, ha subito profonde modifiche d’aggiornamento che lo rendono ancora assolutamente attuale.

La distribuzione è sempre a doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro ma, i bilancieri, hanno estremità sinterizzate per migliorare la ritenuta dell’olio lubrificante e assicurare una maggiore durata. Il nuovo blocco cilindri completamente d’alluminio, è più leggero e le canne integrali sono con superficie di scorrimento ottenuta con procedimento d’elettroplaccatura, mentre, per migliore la dissipazione del calore, le comicie d’acqua sono di nuovo disegno.




L’aumento di cilindrata da 1052 cc a 1164 cc, è ottenuto modificando il rapporto d’alesaggio e corsa passato da 76x 58 mm a 79x59,4 mm ed i nuovi pistoni, per qualità e profilo sono gli stessi della ZX 12R.
L’albero motore, poi, è ribilanciato in funzione dei nuovi pistoni e l’impianto di raffreddamento a liquido ha un diverso radiatore concavo con doppia ventola e, per mantenere l’olio sempre ad una temperatura ottimale, c’è uno scambiatore di calore più ampio ed efficiente.




Per quanto concerne la trasmissione primaria a ingranaggi a denti diritti, non ci sono variazioni ma, la frizione con comando idraulico e la relativa campana, sono irrobustite, mentre il cambio, ha una rapportatura più ravvicinata, ha ingranaggi ridisegnati e, per fluidità, rapidità e precisione d’intervento si è rivelato decisamente migliorato.
Il sistema d’alimentazione con quattro voracissimi carburatori Keihin CVKD 40, ora dotati di sensore TPS e doppia pompa carburante, è perfezionato nel profilo delle prese dinamiche frontali Twin Ram Air System che rifornisce d’aria pressurizzata l’ampio air-box, mentre, per preservare l’ambiente, i silenziatori di scarico sono dotati di doppio catalizzatore e la ZZR 1200 supera ampiamente anche le prossime normative antinquinamento Euro 2.

Se volete una moto supersport che consenta anche un’elevata vivibilità nelle passeggiate turistiche con il passeggero a bordo, la Kawasaki ZZR 1200, potrebbe essere la moto che fa per voi; così, in poche parole, si può sintetizzare l’accoglienza e la protezione dal vento della corsa riservata a pilota e passeggero dalla nuova maxi di Akashi.
In sella alla ZZR 1200, infatti, il pilota siede come su una supersport classica, decisamente inserito nel corpo della moto, con il busto inclinato in avanti, con le braccia relativamente distese verso semi manubri ben angolati e non troppo distanti dal piano sella, con piedi ben puntati su pedane centrate per posizione e che non costringono le ginocchia ad un’angolazione affaticante.




In breve, sulla ZZR 1200, il pilota trova una posizione di guida sportiva stradale al 100%, che consente d’instaurare un sincero feeling con la moto e che permette facilità di gestione e coscienza dei limiti in ogni situazione di guida.
Non da “Re” come su una turismo pura ma, quasi, la posizione offerta al “secondo” che, grazie a pedane basse e non troppo avanzate, grazie alla sufficientemente ampia sella e a maniglie abbastanza comode, sulla ZZR 1200 difficilmente può trovare un valido motivo per esporre lamentele anche su lunghe percorrenze chilometriche.




In tema di fruibilità, infine, i progettisti Kawasaki, hanno pensato praticamente a tutto; c’è il doppio cavalletto e sotto la sella con ancoraggio a serratura c’è un ampio vano per la custodia di un lucchetto a “U” e di una tuta antipioggia.
Poi, ci sono i ganci per ancorare con corde elastiche o con il “ragno” una borsa sulla sella e soltanto le capienti motovalige e il relativo sistema d’ancoraggio ci sono sembrate poco coordinate alla moto.

Un “toro da rodeo”, capace di dare straordinarie emozioni nella guida veloce e sportiveggiante, la maxi Kawasaki ZZR lo era già e, “ragazzi”, nonostante che ora strizzi maggiormente l’occhio al turismo, per fortuna, non ha perso il “vizio”.
Il rinnovato propulsore, con 152 CV di potenza che diventano 160 alla massima efficienza del Twin Ram Air System (con moto lanciata a oltre 200 km/h), ha “birra” da vendere.
In più, l’erogazione della “cavalleria” e della coppia sono regolari già da 2000 giri e super energizzati e lineari da quota 4000 sino all’intervento del limitatore (12.000 giri indicati). Insomma, questo motore spinge sempre in avanti con la forza di un vero lottatore, rivelandosi ideale per cogliere forti emozioni nella conduzione sportiveggiante a solo e gran gusto nel turismo in coppia.




Nella guida, poi, le modifiche apportate dai progettisti al telaio e alla ciclistica, hanno sortito il loro benefico effetto e, anche se la ZZR 1200 non si può considerare una moto super maneggevole, sia nell’inserimento in curva, sia in accelerazione, si lascia condurre con maggiore disinvoltura rispetto alla versione precedente di cui ha conservato l’avantreno “granitico” nella precisione d’esecuzione della traiettoria scelta dal pilota.
Un dato di fatto, quest’ultimo, ben percepibile ad andatura soft, così come nella conduzione di stampo sportivo dove, allo “smanettone pentito” e che ama la guida pulita, su percorsi medio/veloci, offre la possibilità di cogliere emozioni straordinarie. In questo caso, gli scuotimenti della moto su asfalto sconnesso o in piena accelerazione in uscita di curva, sono da interpretare soltanto come un “amichevole” avvertimento a non esagerare.




L’assetto e la guidabilità della ZZR 1200, infine, sono poco influenzate dalla presenza del passeggero in sella e, le “volate” in autostrada per trascorrere il week end al mare o la possibilità d’affrontare con serenità la vacanza lunga, con questa moto non sono affatto un miraggio.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 79x59,4 mm, cilindrata 1164 cc, rapporto di compressione 10,6:1, distribuzione doppio a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido con doppia pompa a ingranaggi. Alimentazione: 4 carburatori Keihin CVKD 40 con sensore TPS e doppia pompa rifornimento carburante, capacità serbatoio 23 litri compresi 4,8. Accensione: elettronica digitale, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico. Sistema di scarico: 4 in 1 in 2 con silenziatori con doppio catalizzatore.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, cambio a 6 marce, finale a catena.
Ciclistica: perimetrale in alluminio con doppia culla imbullonata in tubi d’acciao, inclinazione asse di sterzo 25°, avancorsa 104 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica, steli da 43 mm regolabile nel precarico molla, escursione 120 mm. Sospensione posteriore: progressiva con sistema Uni-Trak e ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, escursione ruota 120 mm. Ruote: anteriore tubeless con cerchio in lega leggera, pneumatico radiale 110/70-17”, posteriore tubeless con cerchio in lega leggera, pneumatico radiale 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm con pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco da 250 mm con pinza a doppio pistoncino contrapposto.
Dimensioni e peso: interasse 1505 mm, lunghezza 2160 mm, larghezza 755 mm, altezza sella 800. Peso a secco 236 kg.
Prestazioni: potenza 152 CV (112 kw) a 9.800 giri., coppia 12,6 kgm (124 Nm) a 8.200 giri.
Omologazione Euro-1: si’