Yamaha FJR 1300

I connotati della FJR sono da granturismo vera, ma già nell’aspetto è evidente la diversità d’interpretazione del tema. Il design slanciato e spigoloso, il grintoso doppio faro e il codone appuntito e sfuggente, regalano alla FJR la personalità di una moto pronta ad aggredire l’asfalto e non quella di una mollacciona “poltrona” a due ruote.

Il volume delle varie parti, inoltre, è ben equilibrato e l’avantreno iper protettivo, non fa apparire incompleta la zona posteriore della moto quando non sono installate le borse laterali.

L’allestimento, per materiali e finiture, è d’ottima qualità e l’unico neo, riscontrabile nel ponte di comando, riguarda la mancanza di un vano per custodire i tagliandi autostradali. Il cruscotto analogico/digitale, ordinato e chiaro nella grafica, offre tutte le informazioni desiderabili (anche i km percorsi con la riserva). I retrovisori sono ampi nella visuale, mentre i comandi al manubrio, con leve regolabili nella distanza dalla manopola, permettono d’avere sempre tutto sotto controllo.




Per il trasporto dei bagagli, poi, Yamaha ha predisposto tutto quanto è necessario per soddisfare il mototurista più esigente, ma bisogna acquistare i relativi accessori. Di serie, infatti, c’è soltanto il piccolo portapacchi; è robusto e ben intonato nel design, ma non ci sono validi ancoraggi per assicurare una borsa con corde elastiche ed è poco sfruttabile. Di contro, il ben modellato serbatoio in metallo, consente il facile ancoraggio di una capiente borsa con fissaggio a calamita, mentre le belle motovaligie dedicate, sono facili e rapide da montare e smontare grazie ai “furbi” agganci sul codone, ma costano la “bellezza” di 1.560.000 lire.

Sotto il profilo tecnico, i progettisti di Iwata con la FJR propongono un eccellente mix delle migliori esperienze maturate negli ultimi anni in diversi filoni motociclistici.

La spina dorsale della maxi Yamaha, è uno splendido telaio a doppio trave d’alluminio, che abbraccia quasi completamente la parte alta del propulsore e si snellisce magistralmente nella zona centrale della moto e del fulcro del forcellone. Un disegno inedito, che assicura la rigidità necessaria ad una moto ad alte prestazioni, senza influenzare negativamente la posizione di guida.

In lega d’alluminio, sono anche il telaietto reggisella smontabile e il nerboruto forcellone, che ingloba nel braccio sinistro la trasmissione ad albero.

Il reparto sospensioni, è da supermoto d’alto rango. All’avantreno, per dare alla FJR una precisione di guida eccellente nelle più diverse situazioni d’utilizzo, c’è una forcella ultraregolabile di stampo tradizionale, ma con enormi steli di 48 mm di diametro.

La sospensione posteriore, invece, è con articolazione progressiva e ammortizzatore oleopneumatico regolabile nel freno idraulico in estensione e nel precarico molla dove, oltre alla classica doppia ghiera di regolazione millimetrica, c’è anche quella “rapida” con comando a leva che, secondo le esigenze di carico della moto, permette di passare in un attimo dalla posizione “soft” (guida a solo) a quella “hard” (in coppia e con bagagli).

Di prim’ordine, infine, il reparto ruote e freni, con cerchi in lega leggera da 17" e ottime coperture radiali di larga sezione, con un discone posteriore Brembo da 282 mm e con il doppio disco anteriore da 298 mm e pinze a quattro pistoncini della sportivissima R1.

Il vero “plus” tecnico della FJR, è il nuovissimo propulsore che, con 145 CV a 8500 giri e 12,8 kgm di coppia a quota 6000 giri, nella categoria GT non ha rivali.

Per ridurre al massimo gli ingombri e consentire un ottimale accentramento delle masse e degli organi accessori al propulsore, l’architettura generale riprende la fisionomia dei motori ipersport Yamaha che hanno colto grandi successi commerciali e sportivi negli ultimi anni.

Il blocco cilindri è integrato nel carter superiore e l’albero della frizione, per ridurre la lunghezza del motore, è spostato verso l’alto. Superquadro nel rapporto alesaggio/corsa per ottimizzare le prestazioni agli alti regimi, il motore ha una cilindrata effettiva di 1298 cc., un rapporto di compressione piuttosto elevato (10,8:1) e, per tirar fuori tanta birra, gli ingegneri della Yamaha non hanno nemmeno dovuto utilizzare la tecnologia delle cinque valvole per cilindro. La distribuzione, infatti, è doppio albero a camme in testa, con sedici valvole comandate da punterie a bicchiere.




L’alimentazione, con un evoluto sistema d’iniezione elettronica e lo scarico 4 in 1 in 2, con catalizzatore a tre vie collocano la FJR tra le moto più “pulite” della categoria e in grado di superare anche le norme antinquinamento del prossimo futuro (Euro2). Infine, il cambio a cinque rapporti è un po’ rumoroso nell’inserimento della prima marcia, non ha un’escursione del pedale molto ridotta, ma è ben rapportato. La frizione, a comando idraulico, non è affaticante ed è progressiva nell’azione e la trasmissione finale ad albero, azzera l’impegno della manutenzione richiesta da quella a catena e per efficienza è da “10 e lode”.

Gli elementi che hanno sempre contraddistinto le granturismo di grossa cilindrata dalle altre moto, sono la posizione di guida comoda e l’abitabilità regale. In questo senso, la nuova Yamaha non si sottrae alla tradizione della categoria ed è molto ospitale per piloti di qualsiasi taglia e statura.

Grazie alla particolare conformazione del telaio, il pilota è perfettamente inserito nel corpo della moto, con le gambe non molto aperte e ben protette dalla carenatura, seduto su un sellino ampio e modellato in modo da fornire anche un minimo supporto lombare, con il busto quasi eretto e le braccia protese verso semimanubri relativamente alti.

Le pedane, distanti dal piano sella e in posizione centrale, completano l’opera, offrendo una distribuzione del peso del corpo corretta, che non lascia la gestione del veicolo completamente a carico delle braccia.

In pratica, sulla FJR, si sta comodi come un pascià e si possono affrontare molte ore di guida senza la prospettiva d’arrivare a destinazione sfiniti.




Eccellente, ma non eccezionale, l’accoglienza che la FJR, invece riserva al passeggero. La sella del “secondo”, è abbastanza ampia e, rispetto a quella del pilota, ha un’imbottitura differente nella densità ed è modellata in modo da evitare lo scivolamento in avanti e indietro in frenata e accelerazione. Le maniglie, ricavate ai lati del portapacchi, assicurano una comodo appiglio durante la marcia ma, cercando il classico “pelo nell’uovo”, le pedane sono leggermente avanzate e, nonostante il tassello d’appoggio offerto al tallone, non consentono un ancoraggio perfetto nella fase d’accelerazione.

Su strade aperte, il suo ambiente naturale, la FJR nella guida è una sopraffina limousine a due ruote. Le sospensioni filtrano bene le asperità dell’asfalto e soltanto su profondi rappezzi in rapida sequenza, la posteriore ha una risposta un po’ secca.

La carenatura e il parabrezza, regolabile nell’inclinazione, riparano molto bene dal vento della corsa e la strada scorre via senza affaticare; sia marciando entro i limiti imposti dal codice stradale, sia viaggiando con gli indicatori della velocità e dei giri motore “inchiodati” rispettivamente a quota 260 e 9500.




Nella guida, però, la maxi d’Iwata, non è soltanto un autentico “road train” mangiachilometri. La gran fluidità e omogeneità d’azione dimostrata nello scendere in piega e nell’esecuzione delle curve, infatti, collocano la FJR su un pianeta sconosciuto alle altre GT.

Dove le strade sono tutte curve, la maxi Yamaha è un’autentica rivelazione che, grazie ad un avantreno preciso e sicuro nell’esecuzione degli ordini imparti dal pilota, consente gran soddisfazione anche nella guida di stampo sportiveggiante.




In quest’ambito, con il sostegno di un motore portentoso per importanza e progressione d’erogazione della potenza e della coppia da 3000 a 9000 giri indicati, la 1300 Yamaha diventa un’affascinante danzatrice, che permette di aggredire l’asfalto e di saltare da una curva all’altra come con un’ottima sport touring.

Il tutto, con il supporto di sospensioni facilmente personalizzabili nella taratura e di un impianto frenante davvero potente e progressivo nell’intervento, che permettono anche allo stradista più ambizioso di cogliere emozioni di guida assolutamente appaganti.

Motore: a 4 tempi, quadricilindrico in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 79 x 66,2 mm, cilindrata 1.298 cc, rapporto di compressione 10,8:1; distribuzione a doppioalbero a camme in testa con punterie a bicchiere, 4 valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica; capacita’ serbatoio 25 litri. Accensione elettronica digitale. Doppio contralbero di equilibratura. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio, comando idraulico; cambio a 6 rapporti; finale ad albero.
Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale in lega leggera. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica ultraregolabile con steli da 48 mm mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: ad articolazione progressiva con forcellone in lega leggera e monoammortizzatore regolabile nel freno idraulico in estensione e nel precarico molla, escursione 135 mm. Ruote: anteriore in lega leggera da 17”, pneumatico 120/70ZR17; posteriore in lega leggera da 17”, pneumatico 180/55ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 298 mm, pinze a 4 pistoncini contrappostii; posteriore a disco da 282 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti.
Dimensioni e peso: interasse 1515 mm, lunghezza 2.195 mm, larghezza 758 mm, altezza sella 805 mm. Peso a secco 237 kg.
Prestazioni: potenza 145 CV (106,6 kW) a 8.500 giri, coppia 12,8 kgm (125,5 Nm) a 6.000 giri.
Omologazione Euro-1: si’