KTM LC4 E 640 Enduro

Vuole essere un compromesso fra strada e fuoristrada, ma non nasconde la sua predilizione per l’off-road. Una moto eccellente per piloti esperti

di Giampaolo Bergamaschi
, foto Gianluca Bucci

Da quando la KTM è entrata nel segmento delle enduro on-off, cioè quel tipo di moto che permette un uso a 360° passando dall’asfalto al fuoristrada, ha scelto come cuore dei propri modelli il motore identificato dalla sigla LC4 a cui si aggiunge, in questo caso, una “E” che sta per avviamento elettrico.

La storia di questo modello è molto importante perché deriva direttamente da un progetto nato nel 1987 e che ha seguito nel corso degli anni continue evoluzioni e cambiamenti. La capacità dell’azienda ha portato alla creazione di quella che attualmente è una gamma completa di modelli denominata “Hard enduro” che ha in comune la stessa base tecnica di partenza, la ciclistica e il motore.

Il modello oggetto del nostro test è la LC4-E 640 Enduro, che nella versione per il mercato italiano ha una livrea grigia e nera molto sobria ed elegante con la sigla LC4 sui convogliatori d’aria in arancione, colore che identifica il marchio KTM dal 1998. L’altra piccola differenza che presenta il modello “italiano” è la capacità del serbatoio del carburante, che in questo caso è di 12 litri contro i 18 della versione per la Germania.

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La prima cosa che si nota salendo sulla 640 Enduro è la notevole altezza da terra della sella, che evidenzia la sua chiara natura da fuoristradistica pura, ma non favorisce certo l’approccio del neofita o comunque del principiante.

La posizione del pilota è ottimale, ma non ci sentiamo di poter dire lo stesso per il passeggero, che trova posto in posizione abbastanza rialzata e su una sella non propriamente morbida. Gli appigli per l’eventuale ospite sono costituiti da una struttura in tubo di acciaio verniciato che funge anche da portapacchi sul parafango posteriore.

Il manubrio è del tipo senza traversino e ciò aiuta ad assorbire meglio le vibrazioni; i comandi sono ergonomici e facilmente raggiungibili, solo la frizione ha una corsa piuttosto lunga, ma modulabile ed abbastanza morbida.

La strumentazione è molto spartana con il solo contachilometri, la spia della folle, delle luci di posizione e abbaglianti e gli indicatori di direzione. Manca la spia della riserva e in considerazione del fatto che l’autonomia non è eccessiva, la sua presenza sarebbe gradita.

La mascherina porta faro ospita un proiettore alogeno, potente ma di difficile regolazione e nella guida notturna la visibilità offerta non è senz’altro delle migliori. Il confort generale risente della vocazione sportiva che sta alla base di questa motocicletta e le vibrazioni, per quanto contenute, sono presenti e in certe situazioni – vedi tratti autostradali – danno fastidio.

La mole generale è imponente e la presenza del solo cavalletto centrale comporta una certa fatica nell’utilizzo dello stesso anche se consente una ottima stabilità statica della moto.

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Partendo dalla solida base tecnica data dal motore LC4, la KTM ha realizzato questa 640 Enduro. Il telaio, nella sua ultima evoluzione, è in tubi tondi di acciaio al cromo-molibdeno saldato, con funzione anche di serbatoio olio. Il telaietto reggisella è in alluminio e anche il forcellone è in lega leggera stampata, con trave di giunzione dei bracci saldato.

La sospensione anteriore è una WP del tipo a steli rovesciati di 43 mm di diametro, dotata di regolazione sia in compressione che in estensione. Posteriormente troviamo una sospensione di tipo progressivo, con monoammortizzatore WP anch’esso con doppia regolazione idraulica per compressione e ritorno. Curato l’assemblaggio, con le sovrastrutture plastiche di ottima fattura e accoppiamento; anche la bulloneria è speciale e realizzata per la KTM su disegno specifico, con testa esagonale flangiata.

L’impianto frenante è garantito dalla qualità Brembo e dispone anteriormente di un disco di 320 mm di diametro con pinza a doppio pistoncino, mentre sulla ruota posteriore è montato un disco di 220 mm con pinza a singolo pistoncino.

Il cuore della 640 LC4-E è il collaudatissimo monocilindrico a quattro tempi di 625 cc effettivi, con distribuzione a catena e testa a 4 valvole. Nella sua ultima versione, installata sulla gamma Hard Enduro, ha avviamento sia elettrico che a kick, doppia pompa olio ed elemento filtrante del tipo a cartuccia, avvitato sulla parte inferiore della culla del telaio che, come detto in precedenza, funge da serbatoio.

Il carburatore è un Mikuni da 40mm che rende l’erogazione molto pronta, forse troppo, e permette un utilizzo lineare della potenza. L’impianto di accensione è della giapponese Kokusan, così come giapponesi sono i cerchi DID che equipaggiano tutti i modelli KTM della gamma off-road. Complessivamente la qualità del prodotto è buona e non teme il confronto con le concorrenti della categoria.

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L’impostazione di guida è di tipo crossistico: manubrio largo, sella alta, serbatoio corto e stretto, pedane poggiapiedi con molta luce da terra. Nei percorsi di fuoristrada veloce (tipo rally), su strada, nei tracciati misti di montagna e nella guida cittadina, il compromesso tra agilità a stabilità è ottimo.

Partendo da fermo si avverte con fastidio la mancanza del senso dell’equilibrio imputabile al baricentro alto; la sensazione si dissolve una volta superati i 30/40 km orari.

Il motore ha molta potenza e coppia quasi piatta; su strada l’allungo non manca ed in fase di accelerazione la risposta del mono austriaco è a volte esaltante. La ciclistica è agile nei cambi di direzione; l’avantreno è molto sensibile negli inserimenti e reattivo agli spostamenti di peso e al carico esercitato sulle pedane, in perfetto stile off road.

L’anima purosangue del motore LC4 entusiasma, ma richiede una certa dimestichezza nell’uso appropriato del cambio, in modo da avere sempre il giusto rapporto ed il motore in trazione evitando spiacevoli strappi.

Le sospensioni sono di derivazione fuoristradistica, ma le tarature sono più per uso stradale, con l’anteriore che non affonda in frenata ed il posteriore piuttosto rigido rispetto agli standard. La frenata è potente e sicura tanto da mettere quasi in crisi la gomma anteriore di sezione limitata e dal disegno abbastanza tassellato. Anche il posteriore è potente ma il bloccaggio della ruota va cercato.

La velocita max vista sullo strumento è di circa 170 kmh e le vibrazioni a quell’andatura sono fastidiose mentre sotto i 120/130 sono quasi impercettibili.

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Motore: a 4 tempi, monociclindrico, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 101 x 78 mm, cilindrata 625 cc, rapporto di compressione 11:1; distribuzione monoalbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter secco. Carburatore Mikuni BST a depressione da 40 mm; capacità serbatoio 12 litri. Avviamento elettrico e a kickstarter

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando a cavo, cambio a cinque marce

Ciclistica: telaio monoculla sdoppiata in tubi d'acciaio, inclinazione perno di sterzo 27,5°, avancorsa 124 mm. Sospensione anteriore: forcella regolabile a steli rovesciati da 43 mm, escursione 270 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio con monoammortizzatore regolabile ad azionamento progressivo, escursione ruota 300 mm. Ruote: anteriore a raggi con cerchio in lega leggera e pneumatico 90/90-21”, posteriore a raggi con cerchio in lega leggera e pneumatico 140/80-18”. Freni: anteriore a disco da 300 mm con pinza flottante a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco da 220 mm con pinza a 1 pistoncino

Dimensioni e peso: interasse 1510 mm, lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza sella 955 mm. Peso a secco 136 kg

Prestazioni dichiarate: potenza 49 CV (36 kW) a 7500 giri, coppia 5,3 kgm (52 Nm) a 5500 giri, velocità n.d.

Omologazione Euro-1: sì

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