Corsa al ribasso: fin quanto potranno scendere i prezzi delle moto?

Qual è il giusto prezzo per una moto? La risposta più semplice è: quello che il compratore è disposto a sborsare. Tagliando in due il mercato, ed escludendo i modelli premium (ovvero, per praticità, quelli con listino sopra ai 10mila euro), il cliente che si rivolge al segmento medio-basso può spendere sempre meno. La situazione economica generale genera una ridotta capacità di spesa per larghe fasce della popolazione. Le quali, per accedere al bene-moto, hanno di fronte a sé un mercato capace di reagire ai bisogni della domanda.

IN PRINCIPIO FU BENELLI

In principio fu Benelli che, con l'operazione listino stracciato messa a segno con la TRK 502, ha segnato un "prima" e un "dopo" nella storia recente del motociclismo italiano. Un successo frutto, più che del prodotto, della strategia sottostante. Ovvero, capire che per far tornare in moto una larga fetta di utenti o potenziali tali, era necessario un prodotto che costasse poco.

Ancora oggi, una TRK 502 nuova costa 5.990, quindi 6mila euro veri o qualcosa di più con la messa in strada. Nel 2018, la 500 più venduta del mercato, cioè la Honda CB 500 X, costava 6.740 euro. E, andando leggermente più indietro nel tempo, la Ducati Scrambler Sixty2 400 nel 2016 aveva un listino da gioielleria: 7.940 euro!

IL COLPO DI GRAZIA DEI CINESI

Produrre moto da 400-500 cc a prezzi umani è possibile. Dopo la capofila Benelli, anche Royal Enfield ha terremotato le rimanenti certezze del mercato con la Meteor 350, una moto ben fatta e non certo così, che però ha avuto il pregio di essere popolare nei prezzi. I numeri le hanno dato ragione. E hanno permesso a Royal Enfield di prendere ossigeno e lavorare a un ampliamento verso l'alto della sua gamma. La storia recente dice che anche Voge e CFMoto, i brand cinesi più dinamici degli ultimi anni, hanno saputo offrire prodotti ben fatti e - almeno nel caso di Voge con la Valico 525 DSX - in grado di mettere addirittura in crisi Benelli su quella fascia di mercato. 

EUROPA E GIAPPONE SUL FILO DEL FUORIGIOCO

Proprio questi ultimi due operatori hanno avuto un ruolo fondamentale, ovvero quello di abbassare ancora di più l'asticella del prezzo; un'aggressività commerciale (vedi promozioni senza fine, bauletti in omaggio, eccetera) che corrisponde a una eguale qualità costruttiva. Il risultato è stato quello di mettere fuorigioco (o, per lo meno, in difficoltà) molti costruttori europei e giapponesi. Se la vox populi conta qualcosa, basta leggere i commenti al nostro test dell'ottima Rieju Aventura 500: per molti dei nostri lettori "7mila euro per una 500 cc sono troppi". Un commento che, cinque o sei anni fa, non sarebbe stato nemmeno pensabile. Ma nel frattempo i cinesi hanno fatto il loro ingresso sul mercato dalla porta principale e, proprio come si vede nei documentari sulla natura, hanno invaso il territorio delle specie endemiche, mettendole in seria difficoltà.

GUERRA SPIETATA NELLE 125 CC

Il risultato è che oggi, nel segmento delle 400-500, l'offerta è tale e tanta che la qualità si dà per scontata, è diventata una commodity. Il prezzo è quello che fa la differenza. E ci si può portare a casa una Valico 525 DSX a 5.990 euro e una TRK 502 (finché ce ne sono a magazzino) alla stessa cifra. Se si scende di segmento, poi, la gara al ribasso è ancora più lampante: quando puoi spendere 2.890 euro per una Voge Brivido 125 o 200 euro in meno per una Keeway RKF 125, perché dovrei spenderne 5.730 per una KTM Duke 125 o 5.499 per una Yamaha MT-125? Sì, già sento le obiezioni: la qualità, il marchio, l'assistenza… Anche prendendole per buone, siamo di fronte a moto che costano la metà. A fronte di questo, si può perdonare anche qualche difettuccio, no?

L'EFFETTO LIMBO

Un gioco al ribasso pericoloso? Non per i cinesi che, grazie ai volumi produttivi, possono permettersi di lanciare prodotti a costi sempre inferiori. A rischiare se mai sono stati i big tradizionali e i giapponesi che giocano nel campo della fascia media di mercato. I quali, per non perdere il treno, sono stati costretti prima a campagne promozionali mai così aggressive, e poi a calmierare i listini. Tanto per fare un esempio, Yamaha in Italia nel 2025 non solo non li ha ritoccati verso l'alto, ma in alcuni casi li ha addirittura abbassati. Fatto sta che anche i cinesi difficilmente potranno fare meglio di così: come nel gioco del limbo, arriva un punto nel quale l'asticella diventa troppo bassa e anche il più esperto dei contendenti rischia di cadere a terra.