Revisione delle sospensioni: quando, come e perché

Ogni quanto tempo è opportuno revisionare le sospensioni della nostra moto? Scopriamo in questa guida da dove nasce l'esigenza di intervenire, i tempi e i costi

Si sa che le parti meccaniche di una moto vanno di tanto in tanto revisionate: con una certa frequenza freni e trasmissione, che essendo esterni (salvo il caso delle trasmissioni a cardano) sono più soggetti ad usura; ma anche gli elementi del motore come fasce elastiche, pistoni e valvole. C'è invece molta meno sensibilità al tema della revisione delle sospensioni: i costruttori non indicano scadenze precise e in giro si sente un po' di tutto, da chi raccomanda di farla ogni sei mesi a chi non la fa mai. In cosa consiste allora la revisione delle sospensioni, e quando va affrontata?

Come funziona una sospensione

Sia la forcella che l'ammortizzatore o gli ammortizzatori sono composti da due parti distinte: la molla, che genera le forze elastiche, e l'idraulica, che genera le forze viscose. Le forze elastiche sono legate alla compressione della molla, quindi sono la prima risposta ai fenomeni dinamici che interessano la moto perturbando il suo assetto, dagli ostacoli del terreno alle inerzie che nascono dalle variazioni di velocità (accelerazione o decelerazione). La molla da sola, però, esprime una forza “conservativa”: l’energia ad essa associata non viene dissipata ma restituita, il che farebbe continuare a saltare la moto come una cavalletta impazzita se non si aggiungessero forze non conservative, nello specifico legate a qualche forma di attrito. Agli albori del motociclismo si usavano dischi in feltro e il loro attrito statico, mentre con il tempo si sono imposti i sistemi idraulici, che dissipano l'energia accumulata dalle molle generando al loro interno forze di attrito viscoso, legate non allo spostamento ma alla velocità con cui la sospensione si comprime o si estende. Col passare degli anni i sistemi idraulici sono diventati sempre più sofisticati nei materiali, nelle lavorazioni e soprattutto nel funzionamento, con molteplici possibilità di regolazione e una crescente capacità di adeguarsi alla situazione specifica, fino ad arrivare alle recenti sospensioni semiattive nelle quali i registri sono regolati con continuità e nell'arco di pochi millisecondi.

Il ruolo dell'idraulica

Se riprendiamo in esame il diverso funzionamento della molla e dell'idraulica, il fatto che la prima tenda a restituire l'energia che le viene ceduta si riflette anche sulla sua durata, praticamente eterna visto che i fenomeni meccanici in gioco sono grossomodo reversibili. Certo anche le molle, costruite normalmente in acciaio, vanno incontro a fenomeni di “invecchiamento” legato a progressive modifiche della loro struttura cristallina; ma rispetto al complesso della moto, la loro vita utile è senz'altro paragonabile a quella dell'intero veicolo e non necessita di revisione, a meno di volerla sostituire con una di rigidezza diversa per adeguarla al peso del pilota (le Case dimensionano normalmente le molle per piloti di 70-85 kg). Diversa è la situazione dell'idraulica, un sistema strutturalmente molto variabile da caso a caso ma comunque complesso, e che comprende al suo interno elementi in metallo, in gomma e fluidi. Questi elementi dalle caratteristiche così differenti sono anche soggetti a fenomeni di invecchiamento diversi, senza contare quelli legati alle difficoltà della loro convivenza. In particolare è l'olio l'elemento più vulnerabile di ogni sospensione. Nell'arco della vita della moto compie migliaia di chilometri attraverso le lamelle o i fori calibrati usati per attivare i fenomeni viscosi e dissipativi che consentono di “frenare” la compressione o l'estensione; è soggetto a contaminazioni da parte dell'umidità presente nell'aria, della polvere e degli agenti chimici che possono andare dalla benzina ai saponi usati per lavare la moto; deve anche sopportare gli sbalzi termici, soprattutto se si trova in un ammortizzatore, ovvero quasi sempre in prossimità del collettore di scarico.

Il nemico dell'olio: l'emulsione

Negli ammortizzatori monotubo (che sono i più diffusi), il punto debole è l’elemento che tiene separati l’olio e il gas. Negli ammortizzatori di serie viene di solito utilizzata una membrana fissa in gomma (“blader”) a forma di cappuccio, che fa tenuta solo sulla base. Le alte temperature e gli stress più forti possono arrivare a far dilatare la trama della gomma, consentendo a molecole di azoto di oltrepassare la membrana, emulsionando l’olio in una schiuma che ne altera irreversibilmente la viscosità. Sulle forcelle gli schemi costruttivi più diffusi sono quello con un solo foro di passaggio per l’olio (caso entry-level) e quello a pompante, di più alto livello. Prevede due pistoni, uno sullo stelo (per l’estensione) e uno in fondo al fodero (per la compressione) e funziona in modo simile a un ammortizzatore: lo stelo entrando nel fodero sposta olio, che passa dal registro sul fondo e risale in un’intercapedine, mentre dall’altra parte il registro di estensione viene attraversato senza resistenza, grazie ad un by-pass. Non c’è separatore, ma solo una camera d’aria che viene lasciata superiormente: è questo che fa sì che, anche in questo caso, alla lunga l’olio si emulsioni d’aria perdendo le proprie proprietà viscose. Ecco perché nella maggior parte dei sistemi di serie è opportuno procedere a una revisione periodica che comporta sempre almeno la sostituzione dell'olio. Il problema dell'emulsionamento è invece stato risolto nei componenti racing con l’introduzione dei sistemi a cartuccia chiusa o pressurizzati, dove l’olio che passa nei registri è separato dall’olio del livello (che serve solo a lubrificare le boccole) e lavora con una piccola vaschetta e un separatore, a volte sostituiti da una molla. Ma si tratta di componenti revisionati comunque molto spesso (se usati in gara) o che fanno pochi km (se usati in strada).

In concreto: quando serve la revisione delle sospensioni?

Venendo al concreto, non c'è una regola universale per la revisione, dal momento che le condizioni in cui vengono utilizzate le moto e la tipologia delle loro sospensioni sono estremamente variabili. Come regola generale possiamo dire che sarebbe bene intervenire ogni due anni oppure 15-20.000 km. Abbiamo già parlato dell'importanza della qualità costruttiva nel campo delle sospensioni, e per i palati raffinati è senz'altro possibile dire che, fatti salvi gli allestimenti più sportivi, le sospensioni di primo equipaggiamento generalmente meriterebbero una prima occhiata già da nuove. Viceversa, se la propria moto monta sospensioni di alto livello è possibile allungare un po’ gli intervalli di revisione. Il gioco vale la candela? Come sempre in questi casi, il risultato dipende dalle condizioni iniziali del componente e anche dalla sensibilità di chi guida; è indubbio però che le sospensioni siano il secondo elemento più importante per la dinamica e la sicurezza attiva di una moto dopo gli pneumatici, e che mantenerle in perfetta efficienza sia sicuramente raccomandabile per godere appieno delle prestazioni del proprio mezzo. C'è chi dopo una revisione trova la sua moto completamente cambiata (in meglio) e chi a malapena si accorge della differenza; differenza che magari non emerge tanto nelle situazioni ordinarie ma che può essere enorme in caso di manovre di emergenza. Un punto su cui vale sicuramente la pena riflettere.

Quanto costa revisionare le sospensioni

Una tabella orientativa dei costi per gli interventi è riportata qui sotto. Si tratta di valori indicativi perché se inizialmente può bastare un cambio dell'olio, più si allungano le percorrenze e più diventa probabile che la presenza di sporco abbia danneggiato le parti di usura e si debbano cambiare le boccole, le tenute o gli OR. Un po’ come per il motore, l'entità esatta degli interventi necessari la si può stabilire solo dopo aver aperto. La revisione completa di una forcella comprende in genere lavaggio, lucidatura steli, pulizia interna stelo/fodero/cartuccia idraulica, controllo gioco stelo/fodero con alesametro, cambio olio, sostituzione paraoli, regolazione. La revisione completa di un ammortizzatore comprende lavaggio, lucidatura stelo, pulizia interna completa, smontaggio e pulizia pistone, taratura idraulica, sostituzione boccola di scorrimento, sostituzione tenute, cambio olio, riempimento con pompa sottovuoto, eventuale pressurizzazione ad azoto.