Dove va la MotoGP: ciclistica e pneumatici

Di ciclistica, negli ultimi anni, si è parlato poco. Non ci sono state novità eclatanti, anche se l'introduzione degli abbassatori ha avuto un impatto molto forte ed evidente anche solo visivamente. In effetti il fatto che di cicilistica si parli poco dipende più dal fatto che è celata dietro le carene che non dal fatto che non ci siano sviluppi.

A dire il vero, si tratta più di miglioramenti "incrementali", di evoluzioni e non di rivoluzioni. Dopo un periodo di sperimentazione con i tralicci e i monoscocca in carbonio, come per i motori anche per i telai i tecnici hanno convenuto sulla soluzione più efficace: tipo Deltabox in alluminio, con motore non portante - con la notevole eccezione del telaio in acciaio KTM, che però sembra avere un andamento tale da riprodurre le stesse rigidezze.

La rigidezza ideale? Cambia continuamente

Il vero tema sono infatti le rigidezze: il loro studio non finisce mai, e fra i primi e più esperti in materia ci sono gli uomini Aprilia (ma ricordiamo che Gigi Dall’Igna viene da quella scuola). Grosso modo si può dire che serve tanta rigidezza longitudinale, per non far accartocciare la moto in frenata e far lavorare a dovere le sospensioni, e molta meno rigidezza laterale: alla massima piega le sospensioni non lavorano, e bisogna che il telaio sopperisca flettendo.

Per questo i supporti motore sono diventati sempre più lunghi e sottili, per aiutare a far girare la moto collaborando con l’aerodinamica: l’aerodinamica aggiunge forze che schiacciano la moto verso il basso, la flessibilità del telaio aiuta a mantenere l’assetto stabile e quindi queste forze costanti ed efficaci (specialmente l’accenno di effetto suolo); per questo le ali sono come abbiamo visto inclinate verso il basso determinando i famosi “musi tristi”.

In generale è un po’ calata la frenesia sull'aumento di rigidezza e l'estrema leggerezza che ha caratterizzato almeno gli ultimi tre decenni. Aprilia e KTM nel 2024 hanno fatto vedere telai in carbonio, che però concettualmente sembrano riproporre le stesse funzioni e rigidezze di quelli attuali ma con un materiale diverso. 

C’è invece tanto lavoro sul forcellone, forse oggi il componente su cui bollono più cose in pentola, come si vede dalla frequenza con cui cambia, spesso più volte durante la stagione. Altro elemento “caldo” è il reggisella, fondamentale per gestire, controllare, limitare certi fenomeni di vibrazione (tutta la moto vibra) oltre a chiudere i flussi aerodinamici.

Ciclistica MotoGP: libertà totale

Non è un caso se nel 2027 non ci saranno particolari vincoli ciclistici: se qualcuno vorrà provare una soluzione tipo Bimota Tesi, sarà sempre libero di farlo. Saranno invece vietati gli holeshot device e gli abbassatori, che giocano una parte importante nel rendere la MotoGP (un po’) più simile a una F1 riducendo i margini di manovra in fase di sorpasso.

Anche rispetto agli pneumatici c’è tantissimo sviluppo, anche se in regime di monogomma a beneficiarne sono tutti nello stesso modo.. Prima dell’arrivo dell’aerodinamica, sostanzialmente tutte le forze agenti sulla moto passavano da lì, e quello era (e resta) il punto di partenza per progettare la moto. Nei primi anni della MotoGP abbiamo assistito alle “tyre wars” che hanno portato a sviluppi rapidissimi e poi alla decisione di Dorna di passare al monogomma: questo ha da un lato messo tutti nelle stesse condizioni, ma in realtà così non è.

Per tantissimi anni, mentre si sviluppavano modelli numerici un po’ di tutto, dalla resistenza meccanica dei motori all’analisi termica, dall’aerodinamica alla dinamica del veicolo, il comportamento del pneumatico restava elusivo. Troppo complesso per essere descritto matematicamente, veniva fatto con quelle che si chiamavano “magic formulas”: e il nome dice tutto.

Il rebus delle gomme

Negli ultimi anni si è finalmente cominciato a comprendere come modellare correttamente lo pneumatico  (anche e soprattutto in Italia, dove abbiamo diversi centri di eccellenza come il gruppo VesEvo a Napoli), e su questo aspetto si sta investendo molto. Da almeno 5 anni i team factory hanno specialisti dedicati alla comprensione della dinamica del veicolo e dello pneumatico e che mettono a punto misure per affinare i modelli, interpretare i dati, preparare la gara.

Questi modelli sono anche più importanti di quelli delle forze aerodinamiche, che come abbiamo visto sono comunque un altro ramo strategico in grandissimo sviluppo. Al confine tra i due mondi c’è la gestione della temperatura delle gomme, che sempre più caricate per effetto delle forze aerodinamiche, degli abbassatori e via dicendo diventano sempre più calde.

Il famoso “cucchiaio” Ducati (e ormai di tutti) serve a canalizzare aria controrotante per raffreddare la gomma posteriore, e ora l’attenzione si è spostata sulla gestione della temperatura del pneumatico anteriore in gara, sempre con mezzi aerodinamici. L’anteriore è diventato critico a causa delle scie della moto che precede, che ne alterano drammaticamente la ventilazione; mentre il posteriore è molto più stabile.

Il futuro è aperto

Siamo così arrivati alla fine della nostra breve rassegna dei punti caldi della MotoGP, attuale e futura. Non abbiamo voluto entrare nel dettaglio, ma solo dare un'idea della complessità, della sofisticazione e delle prospettive del massimo campionato della Velocità. 

Il regolamento 2027 lascia dunque piena libertà ciclistica, conferma monogomme e monocentralina, mette vincoli più stringenti a motore ed aerodinamica. Non stravolgerà le moto, ma costringerà a riprogettare tutto da zero, con l'intento di rendere le gare più equilibrate e combattute, rimettendo magari in gioco le Case oggi in difficoltà. Gli ingredienti per riuscirci ci sono, resta da vedere che succederà.