MotoE: Ducati mette nel mirino la Moto2. E la versione di serie...

Veloci come la Moto2 entro il 2026 grazie anche alla V23F, la seconda generazione della V21L. Alla fine della prima stagione di MotoE targata Ducati, tiriamo le somme e chiariamo i nuovi obiettivi col responsabile del progetto, Roberto Cané

Bolognese, ingegnere elettronico, Roberto Cané lavora in Magneti Marelli come responsabile dei sistemi di controllo elettronico della Formula 1 quando riceve la chiamata di Claudio Domenicali, che sta allestendo il team per la MotoGP e non ha ancora nessun elettronico in squadra. Siamo nel 2002: Cané diventa un pilastro di Ducati Corse come Direttore dei Sistemi Elettronici fino al 2018, gli anni in cui Borgo Panigale costruisce la propria leadership in questo settore. Dal 2018 Cané passa a Ducati Motor come responsabile dei progetti di e-mobility, il più rappresentativo dei quali oggi è senz’altro la MotoE. Con lui parliamo della stagione appena conclusa e degli obiettivi per le prossime.

Roberto, la moto si chiama ancora V21L. Perché non V23L, come la Desmosedici GP23 che riporta l’anno nella sigla? Perché abbiamo deciso di cambiare la denominazione solo quando c’è un upgrade maggiore, e in accordo con Dorna questo avverrà a metà del nostro contratto di fornitura di 4 anni: quindi la V21L, che è stata definita nel 2021, correrà nel 2023 e 2024 sostanzialmente invariata; poi arriverà la sua erede, con un altro nome, che correrà nel 2025 e 2026. Hai seguito dalla culla entrambi i progetti Ducati, MotoGP e MotoE. Quali sono le differenze? La MotoGP era un progetto 100% racing, mentre la MotoE è stata un progetto unico dal punto di vista sia organizzativo che tecnico, essendo stata sviluppata congiuntamente dagli R&D di Ducati Motor e di Ducati Corse, cosa ovviamente non facile visto che hanno tempi e modi di funzionamento diversi. Si è usata tutta la conoscenza di Ducati Motor per la progettazione, i calcoli, l’integrazione powertrain-veicolo; Ducati Corse si è occupata del testing, dell’organizzazione in pista, del software. Alcuni componenti elettronici della V21L, come il cruscotto, sono ripresi direttamente dalla MotoGP; anche a livello software tutte le strategie di controllo anti-spin, anti-slide, anti-wheelie, launch e traction control arrivano da lì. Se devo dire una cosa che mi ha reso orgoglioso, è stato il primo commento di Pirro: più pesante e meno potente della MotoGP, ma con un feeling simile.

Da dove si parte per progettare una moto così diversa da quelle che avete sempre fatto? Eravamo convinti che una moto elettrica, che inevitabilmente sarebbe stata più pesante di una MotoGP, dovesse comunque sottostare ad alcune regole ciclistiche fondamentali. Siamo partiti dalle quote, dal peso (arrivando al di sotto del limite che Dorna ci aveva richiesto) e dalla sua distribuzione; e lì attorno abbiamo costruito tutto il powertrain elettrico, specie il pacco batteria. Il motore elettrico ha una densità di potenza incredibile, anche l’inverter non è tanto ingombrante, e si gioca tutto sul pacco batterie: una volta definita la struttura generale e l’aerodinamica, abbiamo iniziato a studiare quali potevano essere le migliori soluzioni tecniche. Abbiamo cercato le celle, siamo partiti dalla via più difficile, non farci fare il pacco batterie e il motore e l’inverter da fornitori: noi volevamo imparare. Sul documento che riassume la stagione si legge che le celle erano ‘le più performanti disponibili sul mercato quando è partito il progetto MotoE’. Questo vuol dire che sono già superate? Sì: per dirti con che velocità si evolve il mondo elettrico, oggi faremmo già scelte diverse. E questo nonostante avessimo all’epoca scelto delle celle prototipali, che non esistevano ancora sul mercato. Ma vista l’importanza cruciale del pacco batterie, questo è stato il primo elemento da definire, il che ne fa anche il più ‘vecchio’ del progetto. Non escludo che nella prossima release della moto possano arrivare nuove celle: questo è un tema importante per Ducati, non solo per la MotoE perché per noi questo è un laboratorio avanzato.

Quanto la V21L è un prototipo e quanto è un dimostratore tecnologico che prefigura un travaso nella produzione di serie? Più o meno 50-50. È un prototipo inteso come moto su cui facciamo esperienza, è un dimostratore perché Ducati vuol far sapere che c’è nel mondo elettrico, pur non arretrando nemmeno di un centimetro sul terreno delle moto endotermiche ad alte prestazioni, per le quali è famosa nel mondo. Ducati ha piani importanti di sviluppo nel termico ancora a medio termine, pensiamo che ci sarà ancora a lungo interesse per le moto a benzina. Parlando della moto elettrica in generale, per voi il momento della moto elettrica ad alte prestazioni è arrivato o ancora no? Direi che si colloca nel futuro. Adesso è giusto lavorarci e farsi le ossa, ma le moto tradizionali restano irraggiungibili per l’utente tradizionale, soprattutto l’utente Ducati. C’è ancora tanta strada da fare nell’elettrico, ma non bisogna cadere nell’errore, che fanno in molti, di criticarla e scartarla a priori. Io invito tutti a provare una moto elettrica ad alte prestazioni prima di esprimere giudizi. È un’altra cosa, certo ha ancora dei limiti ma ha anche punti di forza e quando arriverà – credo non fra tanti anni – avrà senz’altro il suo perché.

Il campionato MotoE, che pure è stato spettacolare, non è decollato in termini di ascolti. Secondo te per questi pregiudizi, per un format migliorabile, perché è monomarca? Su questo tema abbiamo raccolto un po’ di opinioni. Di sicuro l’interesse è una frazione della MotoGP, ma come avviene anche per Moto2 e Moto3, che restano legate a un certo bacino di super-appassionati. Certo il confronto fra marche renderebbe il campionato più interessante; per contro con la formula del monomarca viene fuori il pilota: questo campionato è stato bellissimo, con più piloti in lotta fino alla penultima gara. Il monomarca quindi lo metterei come ultima ragione. In mezzo la copertura video, piuttosto scarsa rispetto a quel che avrebbe meritato il campionato. Ma il problema più grande è secondo me la durata di gara, perché 7 giri sono pochi, e quello è un tema tra il tecnico e lo sportivo: alla fine sono gare molto brevi e per questo corse all’arma bianca dai piloti, ma bisognerebbe raggiungere almeno la lunghezza della Sprint Race della MotoGP. Ecco, quello sarebbe un ottimo obiettivo per il futuro. Torniamo alla V21L: col senno di poi, cosa avevate previsto e cosa invece non vi eravate aspettati? In Ducati, e soprattutto in Ducati Corse, c’è una grande capacità di previsione e simulazione. Il nostro ufficio calcoli che si occupa di MotoGP e SBK è incredibile da questo punto di vista… ma con la MotoE ha fatto più fatica. Quello che abbiamo trovato sul campo non è esattamente quel che ci saremmo aspettati: a volte con performance anche superiori al previsto, a volte un po’ inferiori, specie in circuiti particolari come il Sachsenring. In certi circuiti si siamo tenuti un certo margine per il consumo della batteria, poi abbiamo scoperto che eravamo stati fin troppo cauti, per avere la sicurezza che tutti i piloti avessero prestazioni sempre costanti e allineate fra di loro, come richiesto da Dorna. Di sicuro quest’anno abbiamo raccolto una enorme mole di dati che ci permetteranno di migliorare la precisione delle nostre previsioni; ci vorrà tempo per analizzarli a dovere, ma da lì usciranno le modifiche che poi proveremo col nostro tester Alex De Angelis.

In termini di prestazioni, la V21L si è messa alle spalle la Moto3, ma la Moto2 resta piuttosto lontana. La MotoE non sempre sembra poter chiudere il gap con le moto a benzina, come mai? L’elettrico ha delle potenzialità di sviluppo ancora da esplorare. Noi avevamo come obiettivo, indicatoci da Dorna a inizio progetto, di essere comparabili alla Moto3: e lì siamo senz’altro arrivati. Non ci sono problemi ad andare anche oltre e avvicinare la Moto2, ma dovremmo rivolgerci a tecnologie più avanzate, celle magari di laboratorio, materiali usati in F1… e non vogliamo far esplodere i costi, visto che la V21L è già costosetta. Dobbiamo discuterne con Dorna. Su cosa state lavorando? Per l’anno prossimo non è previsto un cambio generazionale, ma stiamo lavorando su quel che abbiamo imparato specie lato software: le calibrazioni, la gestione della batteria, della frenata combinata, anche qualcosina di raffreddamento e aerodinamica. Per il 2024 potremmo migliorare i tempi dell’1-2%. Poi stiamo già pensando al biennio 2025-2026 dove altre tecnologie saranno maturate e introdurremo la moto evoluta. Ho in mente diverse cose, ma non so ancora cosa riusciremo a introdurre davvero. Però direi che entro il 2026 ci miglioriamo ancora del 5% e raggiungiamo la Moto2.   Avete già deciso come si chiamerà questa moto? V23L? Potrebbe chiamarsi V23F, al momento è la sigla di lavoro ma in realtà il nome non è stato ancora definito...