La sfida della Ducati è tutta elettronica

Si è conclusa la tre giorni di test a porte chiusissime (c'era anche la security, riferisce un collega spagnolo) che ha visto il debutto della nuova Ducati GP 12.
La Casa italiana commenta con uno scarno comunicato il debutto della sua prima MotoGp con telaio perimetrale in alluminio:
"Il Test Team Ducati, guidato come sempre dal Direttore Tecnico Filippo Preziosi, ha completato tre giorni di prove sulla pista spagnola di Jerez de La Frontera con Carlos Checa e Franco Battaini, seguiti, dal box, anche dal Team Manager Vittoriano Guareschi. I due piloti hanno eseguito lo shake-down della GP12 che verrà provata tra due settimane dai piloti ufficiali Valentino Rossi e Nicky Hayden. Nel corso dei tre giorni, in condizioni meteo piuttosto fredde ma fortunatamente senza pioggia, il lavoro è proseguito come da programma e senza inconvenienti, permettendo al Test Team di effettuare tutte le verifiche necessarie in preparazione dell'inizio dei test invernali previsto a Sepang, in Malesia, dal 31 gennaio al 2 febbraio 2012".

Adesso la palla passa a Valentino e Nicky, ma cerchiamo di capire qualcosa di più.
La Ducati ha fatto debuttare una moto con telaio perimetrale (volgarizzando, un deltabox) ma non è certo questa la novità che ha fatto chiudere la porta ad osservatori e giornalisti.

La nuova stagione della MotoGP, infatti, sarà combattuta con armi ben diverse da un telaio che si adatta maggiormente alle gomme Bridgestone e che consente alla squadra di lavorare più rapidamente nel box. Questo è hardware, ma l'arma decisiva, a detta dei nostri "consulenti tecnici" sarà il software.
Ovvero: con i motori di 1000 cc aumenta la potenza e la coppia, quindi la necessità di controllare al meglio la potenza per scaricare a terra ogni cavalli dei 230 e passa a disposizione. Ce lo ha detto lo stesso Preziosi in un'intervista esclusiva: "La Honda sta lavorando a qualcosa di diverso nella gestione del motore, forse sulla fasatura". Per capirci meglio, un controllo che "tagli" potenza quando la moto si impenna o la gomma posteriore inizi a slittare fa parte della preistoria della tecnica MotoGp. Adesso l'obiettivo è diventato quello di perdere meno potenza e meno carburante possibile, pur controllando l'erogazione. Ed è per questo che il test era ben poco pubblico: oggi, per capire come funziona un motore della concorrenza si usano programmi che, partendo dalla registrazione del suono di un motore, stabiliscono giri, successione degli scoppi e intervento dei vari limitatori.
Si tratta di software segreti e molto sofisticati, sviluppati dalle Case sull'esempio di quanto di fa da anni in F1. Ma anche un orecchio allenato ci capisce qualcosa: ad esempio che la Honda non lavora più sul "taglio" della potenza.
A Valencia nel test dopo la gara del novembre scorso, non era difficile capire che la RC 213V girava sempre "tonda", senza "ratare" o scoppiettare. L'HRC non taglia più la potenza ma, probabilmente, lavora sulle farfalle dell'iniezione e come ipotizzava appunto Preziosi, sulla fasatura. Del resto da lustri la Honda ha moto di serie a fasatura variabile. Ecco, la nuova sfida della MotoGp è molto elettronica e "olistica", ovvero con moto realizzate con grande attenzione a tutte le possibili correlazioni. Una di queste, importantissima e seguita anche dalla Ducati, è il rapporto tra veicolo e gomma. Come a dire: una moto fantastica che fa lavorar male le gomme, diventa un oggetto destinato al fallimento. Più o meno quello che è capitato alla GP11.
Bene, adesso, dopo l'ok di Battaini e Checa, la parola ai piloti ufficiali e al cronometro. Ci si vede a Sepang il 31 gennaio. Non manca molto...