Morini Corsaro 1200R

Alan Cathcart ha provato la bicilindrica bolognese vincitrice della Roadster Cup 2008

Doveva accadere prima o poi. Fin da quando il marchio Moto Morini è tornato a calcare le scene nel 2005, con la Corsaro 1200 bicilindrica, molti si sono chiesti quando sarebbe arrivato il debutto in pista della piccola, storica casa bolognese e non solo per via di un inevitabile confronto con la vicina Ducati, ma perché le competizioni hanno sempre fatto parte del DNA dell'azienda fondata nel 1937 da Alfonso Morini. Inoltre, il bicilindrico Corsa Corta a V di 87° da 1187 cc con quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica e raffreddamento a liquido, che nelle sue varie versioni equipaggia l'intera gamma dei modelli Moto Morini, sembra fatto apposta per gareggiare.
Progettato dall'esperto Franco Lambertini, questo propulsore impiega un particolare comando della distribuzione in cui gli alberi a camme vengono azionati da un sistema misto di ingranaggi/catena. Inoltre è caratterizzato da misure fortemente superquadre di alesaggio e corsa (107 x 66 mm) e dunque risulta ancora più "spinto" dell'unità che equipaggia la Ducati 1098 R (106 x 67,9 mm). A onor del vero, poi, il Morini Corsa Corta rappresenta il capostipite della recente generazione di bicilindrici da 1200 cc. Un esempio che è stato presto imitato dalla Ducati, Buell, KTM e che, prossimamente, verrà seguito anche da Aprilia.

Dall'alto del suo patrimonio agonistico, dunque, sembrava impossibile che la Moto Morini rinunciasse a calcare l'asfalto dei circuiti, non fosse altro che per promuovere la validità del progetto in questione, anche se in realtà è accaduto tutto quasi per caso.
"Siamo soltanto una piccola azienda con una quantità di risorse limitata rispetto ai nostri competitor, pertanto dobbiamo concentrare gli sforzi in modo mirato. – spiega il responsabile marketing, Gianluca Lanaro – Tutti noi vorremmo partecipare alle corse in forma ufficiale, dal momento che crediamo fortemente nel lavoro di Franco Lambertini. Tuttavia, per il momento dobbiamo delegare ai nostri dealer tale compito, cercando di incoraggiarli e supportarli nel migliore dei modi".
In effetti, si tratta di una strategia che, alla fine, ha pagato, dal momento che il più importate rivenditore Morini per l'Italia, la GT Racing di Spinea, alle porte di Venezia, ha saputo riportare alla vittoria il marchio dopo la bellezza di 45 anni aggiudicandosi il campionato italiano naked 2008, meglio conosciuto come Roadster Cup, con una Corsaro 1200R sviluppata in proprio. Un successo ottenuto davanti a una folta rappresentanza di Buell, Aprilia, Suzuki, MV Agusta, Benelli, KTM, Honda e naturalmente Ducati, per mano di un pilota, Franco Zenatello, ingaggiato all'ultimo momento, quando la prima gara era ormai già stata disputata. Il veneto ha infatti colto un incoraggiante terzo posto in occasione del secondo appuntamento stagionale, dove ha dovuto prendere confidenza con un mezzo mai visto prima, dopo di che ha vinto tutte le restanti gare, laureandosi così campione 2008 della serie dedicata alle moto prive di carenatura.

Quest'anno, sponsorizzato dalla bevanda energetica Power Horse, Zenatello sta difendendo il suo titolo grazie alle vittorie ottenute nei primi due appuntamenti stagionali, a Vallelunga e Franciacorta, e al secondo posto conquistato sia a Magione che di nuovo a Vallelunga, in entrambi i casi dietro alla Benelli di Lorenzo Segoni, suo principale avversario.
Come dicevamo, il debutto agonistico della Morini Corsaro è stato in gran parte frutto del caso e Andrea Gerini, capo della GT Racing, ci spiega perché: "Nella primavera del 2008 ero a Magione, insieme a due piloti impegnati in un'altra categoria. Così, giusto per curiosità, mi misi a guardare la gara di apertura della Roadster Cup, che si disputava quello stesso fine settimana. Ricordo che la corsa fu spettacolare e combattuta, con un discreto numero di partecipanti e tanti marchi coinvolti, ma rimasi sorpreso dal fatto che non vi fosse neanche una Moto Morini al via! Perciò, una volta tornato a casa, ho preso una Corsaro dal nostro showroom, l'ho privata di tutti i dettagli necessari per la circolazione su strada, ho installato un impianto di scarico QD e del materiale Öhlins/Andreani per quanto riguarda le sospensioni, dopodiché l'ho iscritta alla gara successiva di Misano. Solo che a quel punto mi serviva un pilota in grado di ben figurare con una moto praticamente di serie. Conoscevo Franco Zenatello per via della sua vittoria nel Ducati Desmo Challenge 2007 in sella a una 749, perciò l'ho chiamato e gli ho offerto questa possibilità. Arrivato a Misano, pensavo che avrebbe speso il primo turno di prove libere effettuando le regolazioni necessarie per adattare la moto al suo stile di guida, invece è rimasto in pista per 20 minuti senza mai fermarsi e quando è rientrato ai box aveva un sorriso a trentadue denti stampato sulla faccia: e meno male che avevamo fatto il pieno prima di farlo partire! Morale della favola, nelle qualifiche ha guadagnato la prima fila e in gara è arrivato terzo, dandoci la conferma che la base su cui lavorare era molto buona e che bastava fare un piccolo passo avanti per essere vincenti".
Un miglioramento che è arrivato giusto in tempo per la gara successiva, al Mugello, dove la Corsaro di Zenatello ha fatto registrare una velocità massima di ben 265 Km/h, valore di tutto rispetto per una moto priva di carenatura.

Tutto ciò ha attirato l'attenzione della stessa Morini, che ha iniziato a supportare la GT Racing con alcuni particolari sviluppati internamente all'azienda bolognese, anche se Gerini ci tiene a sottolineare che quella del suo team rappresenta un'iniziativa strettamente privata: "Il problema di correre con una Moto Morini riguarda il fatto che non esistono parti aftermarket per questa moto. – spiega – In pratica, abbiamo cercato di sviluppare in proprio una gamma di componenti per rendere la Corsaro più competitiva e, grazie a questo lavoro, quest'anno sono comparse sullo schieramento anche altre Morini… Ad ogni modo, il Corsa Corta è un motore talmente valido che non c'è bisogno di chissà cosa per farlo andare ancora più forte!".
Del resto, i regolamenti della Roadster Cup sono abbastanza chiari: la moto deve derivare da una naked stradale con cilindrata inferiore ai 1300 cc e ha l'obbligo di mantenere le forme del modello di serie. Non sono ammesse pertanto supersportive private della carenatura. Per quanto riguarda il motore, possono essere sostituiti solo gli alberi a camme, la frizione, l'impianto di scarico e la centralina elettronica. Allo stesso modo, il telaio, la forcella e l'impianto frenante devono rimanere quelli originali, mentre è possibile intervenire a livello di ammortizzatore.
Ciò significa che la Corsaro di Zenatello presenta tuttora molti punti in comune con la versione normalmente in vendita al pubblico, come confermato dal nostro test sul circuito di Adria.
La strumentazione con contagiri analogico e display digitale, ad esempio, è la stessa, mentre i riser del manubrio sono più corti di 10 mm e le pedane 30 mm più alte e arretrate rispetto a quelle originali, in modo da aumentare la luce a terra. Inoltre, per rendere lo sterzo ancora più preciso e ottimizzare il bilanciamento dei pesi, l'avantreno è stato abbassato di 10 mm sfilando la forcella Marzocchi dalle rispettive piastre. Ne risulta un'impostazione decisamente più aggressiva (oltre che aerodinamica, come conferma la straordinaria punta massima del Mugello) rispetto a quella della versione stradale, più eretta e confortevole.
Nella Roadster Cup va mantenuto il motorino d'avviamento, dunque per avviare il bicilindrico Morini basta premere un pulsante. Così facendo, dallo scarico QD esce istantaneamente un rombo coinvolgente, ben più intenso di quello prodotto dai due grossi silenziatori rialzati, disposti uno per lato, dell'impianto originale. Come sulla moto di serie, poi, il minimo si stabilizza subito sul regime piuttosto alto di 1300 giri e la risposta del motore al passaggio tra gas chiuso e aperto è altrettanto irruente, soprattutto in prima marcia, pertanto bisogna fare attenzione in uscita dalle curve particolarmente strette, quando la Corsaro guizza in avanti non appena si interviene sull'acceleratore, causando spesso il sollevamento della ruota anteriore! Con il passare dei giri, però, si impara a sfruttare l'ottimo grip offerto dal pneumatico anteriore Metzeler (in pratica un Pirelli Diablo Supercorsa in versione "tedesca"), che consente di mantenere una valida velocità nella fase di ingresso in curva senza essere mai costretti a inserire la prima. Così facendo, infatti, ad Adria si utilizzano solo tre marce, dalla seconda alla quarta.

"Sui circuiti più lenti, come quelli di Adria e Franciacorta, abbiamo provato ad accorciare la rapportatura di serie in modo da poter sfruttare anche la quinta sul rettilineo principale. – spiega Andrea Gerini – Tuttavia, ci siamo accorti che in questo modo la moto diventava inguidabile a causa dell'eccessiva veemenza con cui riprendeva velocità nelle marce basse, problema al quale non abbiamo potuto porre rimedio riprogrammando la centralina elettronica, visto che i regolamenti lo vietano".
Si tratta comunque di un aspetto marginale, in quanto il bicilindrico Morini, al di là della sua impetuosità, ha un'erogazione fluida e generosa in termini di coppia che, una volta inserita la seconda, garantisce reazioni decisamente più facili da controllare. Già a partire dai 3000 giri, infatti, la spinta è interessante, con un ulteriore incremento verso i 6000. A quel punto, l'ascesa prosegue in modo energico ma non troppo veloce fino all'intervento del limitatore, posto a quota 10.500 giri. Tutto ciò rende la moto relativamente semplice da gestire nei tratti misti, anche se non dimostra la stessa rapidità nel prendere giri della Ducati Streetfighter, tanto per fare un esempio. Da questo punto di vista, infatti, il Corsa Corta delude un po' le aspettative. "Dipende dall'albero motore, che è molto pesante. – conferma Andrea Gerini – Con i suoi 9,3 Kg, rappresenta un'enorme massa volanica da porre in rotazione. Abbiamo considerato la possibilità di alleggerirlo, ma avevamo paura che ciò potesse creare problemi di trazione agli alti regimi. Al momento, infatti, la moto scarica a terra tutta la potenza in modo ottimale, anche se magari non è un fulmine nel salire di giri. Tuttavia, senza l'ausilio del traction control, reputiamo che quello attuale sia il miglior compromesso possibile".
Il controllo della trazione sarebbe davvero di grande aiuto nel caso si potesse alleggerire l'albero motore, ma ancora di più lo sarebbe un dispositivo elettronico per il cambio, dal momento che non è sempre facile inserire in modo preciso le marce dovendo chiudere il gas e, di conseguenza, togliendo continuità all'azione del motore. Ad ogni modo, si può comunque passare al rapporto successivo mantenendo il gas spalancato, risparmiando così qualche frazione di secondo, in attesa che il dispositivo che toglie corrente all'accensione mentre si inseriscono le marce (peraltro già presente sulla moto, come spiega Gerini) venga attivato.
Per contro, in staccata la frizione antisaltellamento si dimostra perfettamente all'altezza della situazione, grazie a un intervento non invasivo che deriva dalla perfetta scelta effettuata a livello di molle dal Team GT Racing. Sulla moto di serie, la presenza di questo dispositivo è avvertibile attraverso un piccolo scatto che accompagna la leva quando quest'ultima viene azionata, mentre sulla Corsaro di Zenatello il suo funzionamento è assolutamente neutro. Nelle staccate più impegnative si possono pertanto scalare le marce in rapida successione senza avvertire la minima reazione da parte del retrotreno, che rimane sempre stabile garantendo una sensazione di grande controllo. Ciò consente anche di sfruttare appieno il grande potenziale dell'impianto frenante anteriore che equipaggia la Corsaro, provvisto di condotti in treccia metallica e pastiglie in materiale ceramico per le pinze a quattro pistoncini.

La forcella Marzocchi con componenti interni Andreani gestisce bene i trasferimenti di carico e anche in fase di frenata assorbe efficacemente le buche e gli avvallamenti presenti sull'asfalto. Il miglior modo per guidare questa Morini è dunque quello di ritardare al massimo la frenata, fidandosi dell'aderenza offerta dal pneumatico anteriore per inserire la moto all'ultimo momento, e di spalancare poi il gas lasciando all'ammortizzatore Öhlins il compito di garantire alla ruota posteriore la possibilità di scaricare a terra i 152 CV misurati al banco da Gerini. Un valore verosimile anche per quanto percepito stando in sella e che pone l'adozione di un ammortizzatore di sterzo tra le priorità da mettere in conto, visto che la ruota anteriore tende spesso a sbacchettare sotto la spinta del propulsore.
Se non fosse per questo, infatti, la Corsaro del Team GT Racing si guiderebbe molto bene, grazie all'ottima leva offerta dall'ampio manubrio e alla precisione dovuta a quote ciclistiche azzeccate, che insieme sopperiscono pure a un'altezza generale del mezzo leggermente superiore alla media.
In definitiva, questa Morini trasmette davvero un gran feeling, dimostrandosi bilanciata e guidabile, oltre che performante ed efficace. Un "pacchetto" che ispira confidenza fin dalla prima presa di contatto e che fa di Franco Zenatello un pilota molto fortunato.
A questo punto, però, l'azienda bolognese dovrebbe mettere a punto un kit composto da scarico, cupolino racing, vasca per il recupero dell'olio, prima e seconda marcia più lunghe e centralina rimappata in modo che anche i morinisti che vivono fuori dall'Italia possano avere accesso allo stesso materiale sviluppato da Andrea Gerini e dalla sua squadra.
Un impegno che avrebbe dovuto fare da antipasto alla presentazione di una supersportiva carenata curata da Alberto Strada (ex direttore tecnico Bimota), per la quale era stata prevista una versione ancora più performante del Corsa Corta (accreditata di 168 Cv a 9810 giri in configurazione stradale) e un telaio appositamente realizzato dello specialista Verlicchi, ma poi tutto si è arenato a causa della crisi economica che, com'è emerso di recente, ha portato addirittura alla liquidazione volontaria dell'azienda di Casalecchio di Reno.
E' un vero peccato, perché da questa moto sarebbe potuta nascere un'ulteriore evoluzione della Corsaro che, nella Roadster Cup 2010, avrebbe fatto scintille insieme alla Ducati Streetfighter, dando vita a un confronto "in famiglia" tra i due costruttori bolognesi...