BMW K 1600 GT ABS Sport, Kawasaki GTR 1400

Nessuno ha mai detto che per fare turismo in moto, dell'ottimo turismo, servano prestazioni esagerate, sospensio ni raffinate o centraline evolute. Pero` se ci sono, la vita puo` essere piu` piacevole e divertente. Ecco perche´ moto come la BMW K 1600 GT e la Kawasaki 1400GTR hanno senso: incarnano, ognuna a modo proprio, il concetto di turismo in prima classe ed entrambe offrono, con le dovute differenze, una qualita` di guida impeccabile. Con il 2015 sono arrivate piccole e mirate novita`, concentrate sul fronte accessori elettrici sulla BMW, per coccolare ancora di piu` il pilota; sul comfort di viaggio e l'arricchimento del pacchetto di base, invece, per la Kawasaki.

BMW: 6 buoni motivi

La regina del segmento e` la BMW K 1600 GT. Non e` difficile capire perche´: il suo motore a 6 cilindri in linea e` unico nell'attuale panorama motociclistico. Con una cilindrata di 1.649 cc, sviluppa 160 CV e ben 175 Nm di coppia a 5.250 giri, dei quali circa il 70% disponibile a soli 1.500 giri. A questo, aggiungete il fatto che e` il piu` leggero 6 cilindri mai montato su una moto (102,6 kg), che e` compattissimo (560 mm di larghezza, grazie anche alle misure caratteristiche piuttosto "quadrate") e che non consuma nemmeno poi tanto (in un extraurbano tranquillo abbiamo registrato i 17,5 km/l) e la situazione dovrebbe essere abbastanza chiara. Confermato in toto il reparto ciclistica: telaio doppia trave in alluminio e sospensione Duolever all'anteriore, trasmissione a cardano con Paralever al posteriore. Oltre alla pura meccanica, pero`, la K 1600 GT vanta una dotazione premium gia` di serie: sono compresi il cruise control, le manopole riscaldabili, il plex regolabile elettricamente, i fari allo xeno, il computer di bordo con schermo TFT a colori e la predisposizione per la navigazione satellitare, oltre alle due borse laterali (non il top case, che e` invece di serie sulla versione GTL). A tutto questo, sulla nostra moto sono stati aggiunti l'E- quipmenti Package GT (con l'ESA II, Keyless Ride, antifurto, fari aggiuntivi e chiusuracentralizzata,da1.750euro)e il Safety Package (comprensivo di DTC, fari adattivi, Hill Start Control, controllo pressione pneumatici, un optional da 950 euro). E poi, anche la presa per il lettore Mp3/chiavetta USB, la doppia sella riscaldabile e lo stereo. Cosi`, siamo arrivati attorno ai 26.320 euro per 329,5 kg, rilevati senza le valigie.

Kawasaki: the power of sport

Il "lato oscuro" del turismo si chiama Kawasaki 1400GTR, che deriva strettamente dalla ZZR1400, ben piu` di quanto i numeri possano far pensare. Rispetto a questa il motore e` stato stravolto (tanto per dirne una, ha il sistema di fasatura variabile delle valvole VVT e la cilindrata e` scesa a 1.352 cc), ma rimane pur sempre un quattro cilindri in linea dal carattere sportivo. La scheda tecnica recita 155 CV e 136 Nm a 6.200 giri a cui tocca spingere 305 kg rilevati senza le valigie. Il telaio e` un monoscocca in alluminio, collegato alle ruote per mezzo di una forcella a steli rovesciati da 43 mm e da un sistema Tetra-Lever con mono ammortizzatore, entrambi regolabili. La frizione antisaltellamento e` di serie, cosi` come il KI-PASS (per l'avviamento senza chiavi), il K-ACT ABS (sistema di frenata combinata, rivisto per il MY2015), il KTRC (il Traction Control di Kawasaki, utilizzato per la prima volta proprio sulla GTR del 2010 e che non utilizza piattaforme inerziali), due mappe motore, e il controllo della pressione dei pneumatici. Non mancano le manopole riscaldabili e le borse laterali, tutto in un pacchetto all-inclusive che costa 18.390 euro.

Dettagli che fanno la differenza

Adagiate sul cavalletto laterale, la K 1600 GT e la GTR 1400, hanno una presenza mastodontica. Lunghe, larghe e pesanti, non sono moto che incontrano il gusto di chiunque, ma non importa. Quello che conta e` l'esperienza di guida che offrono. Partiamo dalla BMW. Salirci in sella significa mettersi al comando di una piccola stazione tecnologica. Sono infinite le possibilita` di setting: Riding Mode, taratura delle sospensioni, qualunque tipo di utenza alimentata da corrente e` comandata dal vostro pollice sinistro che non deve far altro se non agire sullo scroller. Due le cose che non convincono: la mancanza del cambio elettronico che equipaggia l'ultima RT (quello che funziona anche in scalata, per intendersi) e l'attacco per la presa accendisigari non universale. Basta pero` girare la chiave (oppure no, se avete acquistato il Keyless, di serie sulla Kawasaki) e premere il pulsante di avviamento per dimenticarsi di tutto: il 6 cilindri ha un timbro commovente. Roco e profondo, e` impossibile non associarlo alla M3 E46, celebre auto sportiva della Casa di Monaco. Si ingrana la prima e via, superata la soglia dei 15 km/h la GT sembra perdere 100 kg come per magia. Merito della furba distribuzione dei pesi e del Duolever la` davanti che, se da una parte nega un po' di feeling con l'avantreno, dall'altra dissimula la massa e mantiene neutro l'assetto. E` questa l'alchimia segreta di tutte le BMW: farvi credere che, tutto sommato, 300 kg siano facili da gestire. E si vede anche nel traffico: il largo manubrio (un po' lontano dal busto, in realta`) e la posizione molto eretta regalano una bella sensazione di controllo e la possibilita` di fare il classico slalom urbano. Ma il 6 cilindri chiama strade aperte e appena si ha l'occasione di sgranchire i suoi numerosi pistoni, si gode fisicamente: il mix tra le note a 6 cilindri e la spinta possente e` qualcosa di mai provato prima, dal minimo fino alla zona rossa. Non colpisce tanto per quanto sia esplosiva la coppia, piuttosto per la sua durata e insistenza. Immaginate di starvene seduti in business class su un Boeing in partenza: la sensazione non e` molto diversa. E poi, anche a velocita` da autobahn (e` autolimitata a 250 km/h veri) la protezione e` totale. Solo, chi supera il metro e ottanta di altezza avra` il campo visivo un po' tagliato dalla linea del plex triangolare. Pero` ci sono furbi deflettori sul cupolino per rin- frescare le braccia, la vostra musica a farvi compagnia, il cruise control se la strada si fa lunga, insomma viaggiare con la K 1600 o con una berlina di lusso non fa molta differenza. Vibrazioni? Non pervenute. I curvoni autostradali vengono divorati con una nonchalance inaudita, merito di un assetto composto e competente e soprattutto del baricentro rasoterra, preziosa eredita` di un motore tanto inclinato in avanti (55°). E non pensiate che questo significhi avere una moto lenta nello stretto. Trecento e passa chili non sono un'opinione ma, nonostante questo, e` impressionante la grazia con cui curva la K 1600 GT. Immagini di dover utilizzare di continuo il freno posteriore per chiudere le traiettorie e invece prende la corda sincera. Un po' come vedere una ballerina paffuta eseguire alla perfezione un plie´. E alla fine, il Riding mode prediletto e` sempre Road: la moto e` troppo smunta se settata in Rain, troppo irruenta in Dynamic.

Dolcemente aggressiva

Ok, reset mentale prima di salire sulla Kawasaki 1400 GTR. Che si intuisce subito essere di un'altra pasta: sara` anche touring ma ha la sella molto meno orizzontale, che spinge cioe` verso l'avantreno (posizione che, in ottica viaggio, stanca i polsi); il manubrio e` meno largo, il passeggero piu` concentrato. Manca poi una bella dose di effetti speciali: non ci sono molti gingilli elettronici con cui arrovellarsi, qui tutto e` sostanza. Tuttavia, i primi metri sono rincuoranti: leggere 1.352 cc per 155 CV puo` incutere una certa riverenza, ma mai come in questo caso le apparenze ingannano. La fasatura variabile ha trasformato una letale arma da fuoco (il motore della ZZR1400) in una morbida fetta di burro, almeno fino ai 4.000 giri. Sotto questo regime infatti la risposta del quattro cilindri e` blanda, dolce, fin troppo per essere un motore cosi` grosso. Ma non fatevi ingannare: basta insistere un po' sull'acceleratore e si entra nella zona di accelerazione ZZR, solo meno amplificata. Una vera furia. Rispetto al BMW, il propulsore di Akashi ha uno scalino netto nell'erogazione e vibra un po' oltre i 4.000 giri, soprattutto nella zona manubrio. A livello di guida, la GTR e` teutonica: il motore piuttosto verticale e la forcella a steli rovesciati la fanno assomigliare a una moto sportiva, solo parecchio pesante. Vi chiede di uscire con il busto, di spostarvi in avanti per avere maggiore feeling con l'avantreno, si e` sempre concentrati sulla guida. Qualche accessorio in piu` per viaggiare non avrebbe sfigurato. Come il cruise control per dirne uno, quantomeno tra gli optional. La protezione dall'aria e` ottima anche ad alta velocita`, sia a livello di gambe, sia busto e testa. E quando c'e` da guidare, la Kawasaki non si tira indietro: la forcella svolge il compito di garantire aderenza in maniera superba, soprattutto considerata la massa che deve gestire. Lungo un tratto di misto stretto riesce a essere piu` efficace della BMW grazie all'interasse ben piu` contenuto (1.520 mm contro 1.618 mm) che le permette di curvare piu` in fretta. Logico che le masse importanti richiedano una guida rotonda, ma non pensiate di dover tenere un ritmo da pensionati su un passo di montagna. Nei curvoni autostradali presi alla garibaldina, invece, l'idraulica tarata soft fa perdere un po' di precisione all'avantreno, ma non ci sono dubbi che intervenendo sui registri la situazione possa migliorare molto. In tutto questo, l'elettronica e` tipicamente Kawasaki: quando interviene, lo fa dietro le quinte, anche se il KTRC risulta un pochino piu` brusco del DCT di BMW. Non sentirete mai un taglio netto della potenza, ne´ tantomeno la leva del freno pulsare impazzita per l'ABS. Non convince del tutto la frenata K-ACT: personalmente, pre- feriamo avere la gestione separata tra impianto anteriore e posteriore.

Personalità distinte

Anche provando a tirare le somme, una vincitrice non c'e`. La BMW, con la sua opulenza e tecnologia, e` il lusso a due ruote. Non le manca nulla, dato che mescola carattere ed efficienza in maniera superba. La Kawasaki va piu` all'essenza della questione e, senza molti orpelli, regala un'esperienza piu` semplice del turismo. Ma quanto costa il lusso? Tanto: a pari allestimento, la differenza va dai 5.000 euro in su.