BMW R 1200 RT ABS Sport, Harley-Davidson Electra Glide C.V.O. FLHTCSE Screamin' Eagle, Honda CTX 1300 ABS

Nella costellazione del turismo sono nate una moltitudine di galassie, legate tra loro dal comun denominatore del comfort in viaggio, ma diversificate a seconda di come si è evoluta la specie sui singoli pianeti. Così sotto lo stesso sole è possibile trovare moto dalle filosofie opposte, come la più sportiva BMW R 1200 RT, la paciosa Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited o la Honda CTX1300. Tre nuovi modelli arrivati nel corso del 2014: la tedesca rappresenta la nuova generazione del concetto RT, l'americana è la classica "Electra" ma vanta numerose migliorie, a partire dal motore con teste raffreddate a liquido, mentre la giapponese è un modello che a tutti gli effetti non esisteva. Si tratta di una "sport cruiser", pregna di quella filosofia americaneggiante che contraddistingue molte delle più recenti proposte Honda. Tre modi di interpretare il turismo ugualmente validi, tanto da non poter sentenziare un vero e, soprattutto oggettivo, vincitore. Scegliere tra una e l'altra di queste moto è prima di tutto una questione di stile, di amicizie, di appartenenza a gruppi fedeli a un certo marchio. Ma scegliere tra queste maxi è anche sapere bene quali sono i propri tipi di percorso preferiti e i ritmi di vacanza. È infatti evidente come le tre moto diano il meglio ognuna nel proprio habitat naturale e a seconda delle esigenze di chi ci si mette in sella. Oltre alla propensione a "coccolare", chi più, chi meno, il pilota, un elemento le accomuna: il fatto che ci si sale e dopo pochi metri svanisce d'incanto quel senso di imponenza che a prima vista incute un certo timore. Un colpo di gas e si è subito amici. Ma questa è solo la prima delle "magie" di cui sono capaci questi moderni pachidermi di plastica e acciaio. Così, è normale che su di un passo di montagna fatto di curve strette e tornantini, l'Harley-Davidson possa mettere in imbarazzo e non faccia apprezzare il suo vero valore. Allo stesso modo, la BMW potrebbe annoiarci a morte ad affrontare a 90 km/h una lunga highway americana, anche se attrezzati di radio e cruise control. La Honda è una via di mezzo: la CTX1300, come la Electra Glide, predilige di gran lunga gli spazi aperti, dove far allungare il suo motore V4 e sfruttare la solida ciclistica.

Gusto europeo

Oltre al comfort da viaggiatrice nata, la BMW R 1200 RT assicura delle prestazioni e un comportamento dinamico in grado di assecondare certi pruriti che si possono definire senza dubbio sportivi. Sotto la carenatura totalmente ridisegnata per offrire protezione e penetrazione aerodinamica superiori, ci sono infatti il nuovo telaio e il motore boxer da 125 CV (ereditato dalla 1200 GS) che si rivelano un'accoppiata vincente. E così la tourer bavarese è ancora più gustosa ed efficace da guidare di quello che già era. Il motore ha una buona elasticità ai bassi regimi e un'erogazione progressiva che conquista tra i 2.000 e i 4.500 giri. Poi, superata una lieve flessione fino ai 5.500, torna a spingere con vigore, ma anche con una dose di vibrazioni al manubrio che nei trasferimenti lunghi a gas costante finiscono per diventare fastidiose. E la ciclistica? I 284 kg rilevati si fanno sentire giusto nelle manovre da fermo, per scomparire guidando tra le curve anche a ritmi elevati... e ricomparire poi quando nella guida si esagera. Sotto la spinta di accelerazioni cattive e frenate decise (potente e ben gestibile l'impianto), l'ammortizzatore fatica a digerire trasferimenti di carico repentini, emergono così la massa importante e il baricentro alto della RT. Ed è in questo momento che ci si ricorda che questa BMW resta comunque una tourer. E che tourer! Le valigie laterali, le manopole riscaldate e il parabrezza con regolazione elettrica sono di serie, come del resto il computerino di bordo ricco di informazioni (da gestire con il comando a rotella sul manubrio sinistro). A proposito di elettronica, a bordo della RT c'è di che "giocare" con le mappe motore Road e Rain, il controllo di stabilità disinseribile (ASC: trazione e antimpennata). Tutto di primo equipaggiamento, come ovviamente l'ABS. Poi si può decidere di arrivare a spendere circa 22.000 euro (dai 18.200 di partenza) e farsi una moto praticamente full optional come quella della nostra prova, con i pacchetti Dynamic, Touring e Comfort. Che comprendono l'ESA II (lesospensioni elettroniche di tipo adattivo, che offrono davvero un plus alla dinamica della moto), il cruise control (un accessorio considerato inutile almeno finché non lo si prova), l'impianto stereo (comprensivo di collegamenti usb e bluetooth per pilota e passeggero), la chiusura centralizzata di tutte le serrature (comoda), il navigatore satellitare, l'antifurto, la mappa motore Dynamic, l'Hill Start Control (che aiuta nelle partenze in salita o discesa), la luce diurna a led e altro ancora. Se dopo aver letto queste righe state pensando all'acquisto di una R 1200 RT nuova, sappiate che questa moto è attualmente oggetto di un richiamo con "fermo moto" per problemi all'ammortizzatore posteriore. Vuol dire che tutte le RT (comprese quelle in giacenza nelle concessionarie, in attesa di essere vendute) sono state richiamate e non possono essere utilizzate, in attesa di comunicazione ufficiale da BMW. Da quanto ci risulta (mentre scriviamo è l'8 luglio) il problema è in via di soluzione e potrebbe essere già risolto quando leggerete queste righe. Per chi volesse comprare una R 1200 RT, ovviamente, la cosa migliore è recarsi da un concessionario e chiedere informazioni.

Lusso yankee

Nonostante quote ciclistiche parecchio conservative e un peso alla bilancia di 416 kg rilevati, la Electra Glide una volta in moto mette a proprio agio anche i più scettici. Merito soprattutto di un motore non certo potente in assoluto, ma dalla forte personalità. Il bicilindrico da 1.690 cc è pronto ai bassi, pulsa con vigore e spinge con fluidità fino ai 3.000 giri, per poi sfoggiare una discreta verve fino ai 5.000. Il suo bello è la coppia esagerata, che ti tira fuori dai guai semplicemente dando più gas. La distribuzione dei pesi spostata molto sul retrotreno permette di avere una discreta trazione e un avantreno più leggero e manovrabile. Soluzione che, comunque, non elimina la reale pesantezza dello sterzo sul quale, a differenza delle altre due moto di questo test, grava il grosso cupolone, solidale con esso. Nelle manovre lente questo impone una certa dimestichezza nel gestirne la tendenza a "cadere" dentro la curva. Sulla Electra Glide diventa quindi fondamentale adottare sempre uno stile di guida pulito. La cruiser americana va condotta con calma, pace e armonia, rallentando molto prima della curva, anticipandone leggermente l'inserimento, disegnando traiettorie rotonde e accelerando in uscita senza srotolare tutto il gas di colpo. Forzatela a essere quello che non è e vi troverete a dover gestire una montagna di acciaio che piega poco e che tende alla deriva con sospensioni che non riescono a gestire i trasferimenti eccessivi di peso. Guidatela nel modo giusto e lei vi regalerà un piacere di guida inimmaginabile.

Il prossimo passo

L'americana offre una qualità di vita a bordo da pascià. Sulla Ultra Limited tutto quello che vedete è di serie, dalle enormi poltrone dall'imbottitura e dalla conformazione davvero confortevoli, alle tre valigie curate nei dettagli, fino all'impianto d'intrattenimento, comprensivo di navigatore, cruise control e di uno stereo dal sound a dir poco esagerato. E la sicurezza? Oltre all'ABS ora c'è il sistema elettronico di frenata combinata. A questo punto, se l'elettronica deve metterci il becco, non ci starebbero male nemmeno il controllo di trazione, per sentirsi più sicuri in situazioni di scarso grip e le sospensioni elettroniche adattive, così da trovare quel compromesso per rendere l'Electra confortevole sullo sconnesso, dove le sospensioni faticano ad assorbire i colpi.

Più usa che europa

Prestazioni per la BMW, lusso per l'Harley-Davidson. E la Honda? E la Honda propone di viaggiare sul velluto. Quel velluto del suo dolcissimo V4 trasversale, senza le vibrazioni dei rivali, dal sound quasi automobilistico. Un motore dal carattere meno deciso rispetto al boxer tedesco o al V2 americano, ma si sa che gli amanti dei propulsori giapponesi spesso prediligono i motori "perfettini" a quelli "scontrosi". Il V4, ereditato dalla Pan European 1300, è stato parecchio addolcito nelle prestazioni (ha 85 CV contro gli originari 126) per offrire maggiore coppia ai medi regimi e per renderlo più malleabile e adatto a questa moto da tranquillo diporto. A parte un certo effetto on-off nei chiudi-apri millimetrici, il V4 sembra nato per guidare in totale relax, scordandosi del cambio. L'erogazione è piatta, forse fin troppo diluita nei primi 3.000 giri, dove la CTX1300 in certe situazioni mostra un po' di pigrizia, come in salita. Qui, come del resto sull'Electra, se c'è da fare un sorpasso è meglio scalare una marcia e spalancare il gas. Il meglio lo dà tra i 3.000 e i 6.000, dove ci si può dondolare tra le curve godendo di una buona e piacevole spinta, tutta da godere grazie al comportamento equilibrato della ciclistica. Impostando una guida pulita (inutile anche con la CTX forzare il ritmo, non è certo nata per smanettare) e cercando di anticipare l'ingresso di curva, si riesce infatti a ovviare alla lentezza di una moto molto lunga e con una ruota da 18" sull'anteriore. La CTX ama le strade con curve ad ampio raggio, dove godere della sua eccellente stabilità, e con asfalto in buone condizioni. Sullo sconnesso, infatti, le sospensioni (parecchio rigide e apprezzabili per il buon sostegno in frenata) risultano poco progressive e vanno anche a ridurre il comfort per il pilota. In ogni caso, dinamicamente la CTX riesce a porsi tra la BMW e la Harley-Davidson, ma non in mezzo. È più vicina all'americana e, come questa, invita a prendersela con calma. Tutto ciò non toglie che il V4 può concedere lunghe sgroppate autostradali di buon ritmo. Sul veloce, come anticipato, la giapponese è stabile come un Tir: l'avantreno non dà mai segni di alleggerimenti, nonostante l'effetto vela creato dal pilota, che siede ben dritto e in balia dell'aria dalle spalle in su, con qualche vortice sul busto. Una scelta, quella di non dotare la CTX di un plex più alto, dettata dalla ricerca di quello stile "sportivo" all'americana. Per chi lo vuole, comunque, non manca nel catalogo degli accessori un parabrezza più ampio.

Ognuna per la sua strada

Anche la scelta delle valigie laterali strette (e quindi molto meno capienti rispetto alle rivali) sembra frutto di questo orientamento del centro stile. Per questo, volendo affrontare un viaggio, consigliamo il baule centrale da 45 lt (optional) montato sulla moto del nostro test. Di serie invece le manopole riscaldabili, l'impianto audio comprensivo dei collegamenti usb e bluetooth per ricevere la musica dai propri "device" (lo smartphone), ma privo della radio. Per quanto riguarda la sicurezza, sulla sport cruiser di Tokyo segnaliamo il controllo di trazione disinseribile e l'ABS con frenata combinata. Parliamo di soldi? La BMW per una volta non è quella da criticare, visto che allo stesso prezzo della Honda offre un pacchetto base superiore. E poi c'è l'Harley-Davidson, che almeno in questa versione Ultra Limited è davvero su un altro pianeta. Un pianeta chiamato lusso. E adesso è ora di partire. Perché, ognuna alla sua maniera, queste tre moto sono nate per andare lontano.