Suzuki V Strom DL 650 ABS

Il successo della V-Strom 650 è cominciato ben prima che il mercato della moto cambiasse faccia a causa della crisi. La Suzuki, che poco prima aveva introdotto sul mercato la versione da 1000 cc, la lanciò alla fine del 2003, equipaggiandola col bicilindrico dell'apprezzata SV 650 (in quegli anni le naked dominavano il mercato al fianco delle ipersportive) per far concorrenza alla Honda Transalp, fino ad allora indiscussa regina del settore. A differenza della sorella di maggior cilindrata, la V-Strom 650 raccolse immediati consensi (ma anche qualche critica per il design considerato poco armonioso): era potente, comoda anche in coppia, protettiva. Poco incline al fuoristrada impegnativo, brillava però su asfalto e si impose come la scelta più conveniente nella sua categoria. Sono passati nove anni e la on-off giapponese è ancora lì, confermandosi ogni mese come la Suzuki più venduta. Nel frattempo, attorno a lei si è pure formato un club appassionatissimo, quello dei V-Strommers. Le normative antinquinamento più severe, introdotte nel corso degli anni, hanno un po' mutato il carattere del bicilindrico giapponese che comunque, in quest'ultima versione, è stato modificato in moltissime componenti: pistoni, valvole e alberi a camme compresi. Insieme a questi interventi al twin, nel corso del 2011 è arrivato un profondo restyling di tutta la moto. Questo il motivo per cui ho scelto la V-Strom come protagonista della "Settimana Con": voglio verificare se, nonostante i cambia-menti, è ancora quella tuttofare efficace e "centrata" che avevo conosciuto.

Un mondo di accessori

E così, lunedì la mia V-Strom arriva in redazione, equipaggiata come se dovesse partire per la transiberiana: puntale aerodinamico e protezione motore, cavalletto centrale, paramani, parabrezza alto con deflettore regolabile manualmente, manopole riscaldate e, soprattutto, lo scenografico tris di borse in alluminio. In sostanza, tutto ciò che è incluso nel kit Adventure al prezzo di 2996 euro esclusa la manodopera. Se si opta per le tre borse rigide in plastica - preferibili perché molto più pratiche per un turismo stradale - la quota scende a 2753 euro. Del resto è questa la nuova politica di Suzuki per gli accessori: come avviene da anni nel mondo dell'auto, sono proposti in pacchetti di varie fasce di prezzo. Si parte dal kit Urban che costa 761 euro (comprende paramani, paramotore, cavalletto centrale e puntale) e si sale attraverso vari step fino al costoso Adventure. Girando per concessionarie ho scoperto, comunque, che sugli accessori vengono applicati sistematicamente, sconti notevoli, anche superiori al 25%. La V-Strom 650 di oggi è più filante rispetto al passato, ha fianchi più stretti e - giudizio personale - è senz'altro più bella, anche perché quell'enorme "tubo di stufa" sul lato destro è stato rimpiazzato da uno scarico più piccolo, rifinito e gradevole. Salgo in sella e ritrovo subito quella sensazione di immediatezza che è da sempre peculiare del modello: sarà perché sono alto, ma amo il fatto che, a dispetto della cilindrata "media", la V-Strom abbia dimensioni generose. È una moto che deve fare tanta strada, proteggere e ospitare comodamente pilota e passeggero: per un mezzo del genere, l'eccessiva compattezza sarebbe un difetto.

Da elefante a farfalla

Ore 18:30. La voce del twin Suzuki è educatissima, quasi sommessa: la fluidità ai bassi regimi è sorprendente per un bicilindrico e l'effetto on-off è inesistente. A crearmi problemi sono invece i bagagli, dato che per tornare a casa devo passare dal centro di Milano: le valigie laterali, voluminose e fissate a una struttura in tubi parecchio distante dal corpo della moto, allargano a dismisura la sezione frontale. Passare tra le auto incolonnate significa rischiare urti e strisciate. Martedì, lasciate a casa le valigie, riprovo a intrufolarmi nel traffico dell'ora di punta e, senza la voluminosa zavorra, le cose vanno molto meglio: grazie al raggio di sterzata molto contenuto, la maneggevolezza è quella che ricordavo. Anzi, la nuova V-Strom (che ha perso 6 kg rispetto alla precedente versione) ha guadagnato un pizzico di reattività ed è più gestibile alle bassissime andature tipiche degli ingorghi cittadini. L'aria calda proveniente dal radiatore è ben deviata e al semaforo non scotta le gambe del pilota, mentre gli specchietti ampi assicurano ottima visibilità: insomma, la V-Strom supera a pieni voti la prova del traffico e fa bella figura anche alla voce consumi, visto sfiora i 17 km/l. Nella seconda parte della settimana ho in programma una trasferta di lavoro: pensavo di partire in auto ma, visto che ho a disposizione una moto così ben equipaggiata, decido di usarla per il mio viaggio. Giovedì, infatti, la V-Strom dimostra di cavarsela molto bene in autostrada: fino ai 120 orari le vibrazioni sono quasi assenti dai classici punti critici, quindi manopole, pedane e zona di contatto tra sella e serbatoio; con l'aiuto del piccolo deflettore regolabile, il parabrezza scarica efficacemente petto e testa del pilota dalla pressione dell'aria (e dalla pioggia...), rendendo poco faticose le lunghe percorrenze. Si sente però la mancanza di una sesta "overdrive" che abbasserebbe ulteriormente i consumi e aumenterebbe il comfort, visto che a 130 indicati la lancetta del contagiri sfiora i 6000 giri e proprio a questo regime il motore comincia a farsi sentire con un sound più pieno. Infastidisce anche la mancanza di un vano, anche piccolo, nel cockpit: sarebbe stato utile per riporre il biglietto dell'autostrada.

Sabato è il momento di tornare a Milano, ma me la prendo comoda e decido di intraprendere una lunga divagazione attraverso le Alpi, alla ricerca di curve e tornanti da pennellare: sui tratti guidati la V-Strom si conferma docile e rassicurante, dotata di un buon telaio e di sospensioni comunicative, anche se avrei preferito una maggiore escursione, utile per affrontare qualche tratto in fuoristrada (è pur sempre una on-off!). Anche in salita e a pieno carico, il twin non soffre e non strappa ma, anzi, spinge fuori dai tornanti senza fatica: agli alti regimi non sfodera la grinta che mi stupì sul precedente modello ma, là dove serve, è ancora più elastico e pastoso. Continuo il mio viaggio e, salendo di quota, trovo sul mio cammino pioggia e freddo: resto un po' deluso dalle manopole riscaldabili che, anche impostate alla massima potenza, ci mettono molto tempo prima di "comunicare" un tepore. Ne ho provate di più... calorose. La frenata invece è all'altezza: dolce nell'attacco, l'impianto offre potenza sufficiente e rassicura con un ABS che interviene (anche sul bagnato) solo quando strettamente necessario. Domenica devo separarmi dalla "mia" moto: mi dispiace particolarmente, visto che la V-Strom si è confermata, oggi più che mai, valida e concreta, un mezzo versatile da usare dodici mesi l'anno. Certo, non si tratta di un oggetto del desiderio: non è sfiziosa, non impressiona per prestazioni, non emoziona. Ma va bene così. L'ideale, per chi vuole qualcosa di più, sarebbe farla affiancare nella gamma da una nuova V-Strom 1000, magari automatica. Ecco, come per magia, da Colonia arriva proprio la notizia di una maxi crossover Suzuki. È solo un concept, ma prima o poi diventerà realtà.