Honda NC 700 X ABS DCT, Kawasaki ER 6F

Botte piena e moglie ubriaca. Sembra l'accoppiata impossibile. Eppure esiste. Noi l'abbiamo trovata con meno di ottomila euro, quelli che servono per acquistare l'automatica Honda NC700X DCT (mille euro in più della versione con cambio tradizionale) o la Kawasaki ER-6f senza ABS. Per entrambe il prezzo è quello giusto per risvegliare nel motociclista la voglia di staccare l'assegno, soprattutto se si tiene conto che mettono sul piatto un pacchetto di primo livello: hanno estetica e finiture curate (come sempre belle sulla Kawasaki, un pochino più austere sulla Honda), ergonomie di seduta ben proporzionate, ciclistiche semplici ma a loro modo efficaci e versatili. Entrambe offrono una dotazione di serie pari - a volte anche superiore - a moto di maggiore cubatura, motori dalle prestazioni apprezzabili e con consumi contenuti, che con la benzina a due euro al litro sono come la manna dal cielo. Molti motivi di comune appeal, dunque, ma personalità ben distinte: la Honda è una urban crossover, mentre la Kawasaki è una sport tourer. In pratica, fanno lo stesso lavoro (scorrazzarvi in città e portarvi in vacanza) con sfumature diverse: con una maggior flessibilità d'uso sulla Honda, con piglio più grintoso sulla Kawasaki. Ma continuiamo con i punti di contatto tra queste due moto dotate di motori bicilindrici paralleli: dimensioni generali compatte, parabrezza regolabile (davvero efficace quello della ER-6f), peso contenuto e feeling di guida immediato. Da sottolineare come queste due medie offrano una discreta abitabilità in coppia, ma allo stesso modo siano accomunate dalla scarsa imbottitura della sella, difetto che si ripercuote nel comfort sui lunghi tragitti. Peccato, sarebbe stata la ciliegina sulla torta.

Attese confermate

Sul nostro mercato la NC700X è una novità assoluta ed è la seconda moto più venduta negli ultimi cinque mesi. Anche la ER-6f per il 2012 è stata rivista a fondo (tutto nuovo il telaio) e insieme alla versione nuda si conferma una delle moto più apprezzate. Questo significa forse che i progetti freschi, moderni e innovativi vengono premiati più dei "rimpasti". Di sicuro c'è che il pubblico aspettava da parecchio una moto così completa come la Honda: la NC700X è piacevole ed equilibrata, ha una praticità impareggiabile nel mondo moto - il suo vano portacasco è invidiato anche da tanti scooter - e, per non farsi mancare nulla, sfoggia un lato hi-tech interessante con il DCT, il cambio automatico a doppia frizione. Ma la Honda è innovativa anche per la sua filosofia: è una moto che, per scelta, rinuncia a una bella dose di cavalli, a favore dell'erogazione ai bassi (sembra effettivamente di godere di un motore più pieno, di cilindrata superiore) e dei consumi: gli oltre 26 km/l nell'extraurbano sono un risultato esaltante e la dicono lunga su quanto i concorrenti dovranno lavorare per avvicinarsi. A sottolinearlo vi sono i "soli" 19 km/l segnati dalla Kawasaki, da sempre e tuttora una delle più astemie sul mercato. Al cospetto della NC, invece, la ER-6f si ritrova bollata come bevitrice.

Meglio i consumi o la manetta?

La "verdona", però, ha nel suo DNA i geni delle sportive di Casa, con un motore dal carattere pepato. Al twin di Akashi, infatti, piace girare in alto, tanto che dà il meglio di sé una volta superati i 5000 giri, per poi lanciarsi aggressivo verso la zona rossa del contagiri. Le Kawasaki sono così, hanno il vizietto dello "sparo", anche se bisogna ammettere che rispetto al modello precedente, ora c'è un pizzico di sostanza in più anche ai medi regimi. Non tanto, giusto quel poco che permette nel traffico di non cambiare continuamente marcia. Ai "bassi", inoltre, l'erogazione è ancora più pronta e pulita, con il motore che scalcia solo nei rapporti alti una volta scesi sotto i 1500 giri, quasi al minimo. Per potenza, protezione aerodinamica e per definizione stessa (è una sport tourer) la Kawa è quindi più veloce della Honda nelle lunghe trasferte autostradali. La NC700X mette sul piatto meno cavalli, ma ben sfruttabili e utili solo quando servono. Di potenza, comunque, ne ha quel che serve per muoversi allegramente in città, divertirsi senza troppi stress nei tratti extraurbani e andare lontano nel mondo. La Honda non va strapazzata, ma guidata "di coppia", rimanendo sempre tra i 3000 e i 4500 giri, senza tirarle il collo prima di ogni cambiata, tanto che oltre i 5000 c'è poco da spolpare. Con un'erogazione così pacifica non si rischia nemmeno di mettere in crisi la ciclistica, che garantisce un rassicurante equilibrio dinamico anche quando si alza il ritmo. Tra le curve piace il suo comportamento rotondo, sempre prevedibile; anche se non è rapidissima nei cambi di direzione, la NC viene in parte aiutata dal manubrio largo. Tutto questo finché non si esagera, perché dall'alto delle sue "gambe" lunghe, in frenata e nei cambi di direzione si trova a gestire trasferimenti di carico certamente più importanti rispetto alla Kawasaki (che è però una sport tourer), ma tutto sommato nemmeno così accentuati rispetto ad altre crossover o on-off di media cilindrata. Anche il cambio automatico con i suoi passaggi morbidi aiuta a tenere piatta la moto. In città con la modalità "Drive" il sistema sciorina le marce una dietro l'altra, tanto che da un semaforo all'altro ne mette dentro almeno quattro ogni volta che il contagiri supera i 2500 giri. E con altrettanta celerità, le scala quando si pelano i 2000. Molto meglio usare lo "Sport": il motore resta più in "tiro", cambia in modo meno frenetico, nei tratti di montagna evita l'inserimento della prima proprio in mezzo a un tornante (esperienza poco piacevole) e assicura maggior freno motore in discesa. Pensiamo che il cambio automatico sia un grande aiuto psicologico per chi, magari dallo scooter, vuole passare alla moto, per chi prova nei confronti del cambio tradizionale una certa "soggezione". Qui il senso del DCT Honda. In ogni caso si può scegliere, perché le Honda NC sono in vendita sia con l'automatico che in versione tradizionale.Ma torniamo al nostro confronto. Dicevamo di doti dinamiche. La ER-6f, con il suo accento sportivo, può con- tare su di una ciclistica solida sul veloce e al contempo agilissima tra le curve, dove mette in mostra una grande rapidità nei cambi di direzione, senza mai rinunciare alla precisione. E, in effetti, si dimostra più precisa nel mantenere la traiettoria in curva rispetto alla NC. Solo quando l'asfalto non è perfetto si vorrebbe l'ammortizzatore più frenato in estensione per copiare meglio gli avvallamenti. Bene, siamo arrivati alla fine del nostro giro e, se ci fossimo comprati una di queste due bicilindriche, saremmo ugualmente sereni. Sono moto valide che valgono anche più di quanto costano. Può bastare?