Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

La moto corre, vola a folle velocità sui viali alberati. I lampioni gialli si riflettono come lampi di un temporale sulla visiera e il battito accelera. È notte, il buio esce dai vicoli, ammanta i palazzi, muta le distanze, rende indecifrabili le intenzioni dei rari esseri viventi che si incontrano agli incroci. Le gambe stringono il serbatoio, le braccia si piegano, la velocità aumenta. Follia pura... Un sospiro e ci ritroviamo sudati a letto, seduti, le coperte sulle gambe, con il cuore che ancora pulsa all'impazzata. Un sogno! Solo un sogno. Ma reale come solo i sogni possono esserlo; un lampo di follia che un tempo era il desiderio proibito di molti motociclisti. Era il tempo del "Prince Noir" che - sul finire degli anni Ottanta - si esibiva sul Boulevard Périphérique di Parigi. Divenne un caso nazionale Pascale - nome di fantasia che gli venne attribuito dai media francesi - un motard di cui non si conosceva l'identità e che si divertiva a fare il record della circonvallazione parigina, filmando l'impresa con la propria videocamera amatoriale montata dietro al cupolino della sua maxi giapponese. Undici minuti e quattro secondi: tanto valeva la vita del Principe Nero, una corsa folle lungo i 35 km dell'anello che cinge la capitale francese, a velocità superiori ai 250 km/h, tra auto, camion e svincoli. Era il 1989 quando la sua leggenda iniziò a diffondersi; ancora oggi non si conosce l'identità di quel misterioso pilota, la Polizia l'ha inseguito invano più volte senza mai riuscire a catturarlo e si mormora che sia ancora da qualche parte in Francia a ridere seduto sul sellino della sua moto. Pensieri, uno dopo l'altro, confusi. E le palpebre si fanno pesanti. In un attimo ripiombiamo tra le braccia di Morfeo.

Tra sogno e realtà

Tra le lenzuola stringiamo i pugni, ci agitiamo nervosamente e siamo di nuovo in sella. Però la moto è bianca e rossa, il manubrio è rialzato, e il suono non è quello di un quattro cilindri "jap". La Ducati 1200 S Multistrada, in questo sogno che ha i contorni della realtà, ci accoglie come una ipertrofica motard, con le sue forme abbondanti, i suoi dettagli leziosi, la sua tecnologia avveniristica. Già, non c'è nulla di vintage in questa bicilindrica: le sospensioni sono "attive" (sfruttano l'innovativo sistema DSS, il Ducati Skyhook Suspension) e dal blocchetto elettrico di sinistra si può selezionare uno dei quattro Riding Mode cui corrispondono altrettanti settaggi delle sospensioni, del Traction Control, del nuovo ABS Bosch-Brembo e delle caratteristiche di erogazione del Testastretta (nonché del livello di potenza erogata). Insomma, di romantico c'è ben poco... gli Anni 80 sono un ricordo, ma rimane pur sempre una moto. E che moto! La notte ci avvolge, qualche auto ci supera mentre attendiamo il momento buono. Dentro la prima marcia e partiamo per il nostro giro della "circonvalla". I lampioni gialli illuminano la doppia corsia, il loro riflesso scorre veloce sul serbatoio mentre il motore impressiona per la "castagna" che regala ai medi: le modifiche alla camera di combustione, con l'introduzione della doppia candela, e il riposizionamento degli iniettori dell'alimentazione si fanno sentire, soprattutto a livello di coppia ai medi. Certo, non nella modalità Urban, dove i CV a disposizione sono "solamente" 100: la fluidità e la dolcezza di risposta sono ottime ma la verve... Va decisamente meglio con le sospensioni: filtrano tutto, dal pavé ai tombini, dalle rotaie del tram ai marciapiedi; e a guadagnarne è il comfort.

Un lampo sui viali deserti

Le due di notte. La mente gioca brutti scherzi. Il semaforo che precede il cavalcavia sembra reale: per un attimo riapriamo gli occhi, la camera da letto e il comodino sono ancora lì, a rassicurarci. Ma la veglia dura poco e l'adrenalina torna a scorrere mentre gli occhi si chiudono, con la ruota anteriore che sfiora l'asfalto. I 150 CV che il Riding Mode "Touring" scarica a terra si sentono tutti mentre buttiamo dentro le marce una dopo l'altra. Destra, sinistra e poi ancora una lunga curva a destra: la stabilità è ottima. E dire che il setting delle sospensioni, seppur più rigido, è ancora orientato più al comfort che alla prestazione pura. L'umidità della notte e l'asfalto umido impongono attenzione, obbligano a manovre delicate, quasi "sussurrate". Confidiamo però sull'aiuto dell'elettronica: l'ABS prima di tutto che lavora in abbinamento al ripartiore di frenata. Il suo operato è discreto ed efficace, quasi inavvertibile a meno di non forzare la frenata oltremodo. La potenza del doppio disco anteriore, poi, è da riferimento: insomma, se non avesse il manubrio alto la Multistrada sembrerebbe una race replica a tutti gli effetti. Decisamente meno impressionante il mordente del disco posteriore che è tarato anche per il fuoristrada. Giù due marce, arriva la rotonda! Destra, sinistra, la velocità di reazione della Multistrada nei cambi di traiettoria è spettacolare. Lo deve aver pensato anche il metronotte parcheggiato di fronte alla banca, incantato davanti alle forme della Pikes Peak, la versione più sportiva e pregiata della gamma Multistrada. Un attimo e siamo gia un'ombra nel buio. Già, perché con una bella manata di gas svaniamo dietro un incrocio, con il coreografico e tipico borbottio del motore, castrato dall'intervento provvidenziale del Traction Control. Qualche piccolo taglio di alimentazione, nulla di più, assolutamente poco invasivo, quasi inavvertibile. E poi giù in carena...

Una racer col manubrio alto

Altro semaforo. Fa freddo, eppure qualche goccia di sudore scende lungo la schiena. La gola è secca: allunghiamo la mano sul... comodino per prendere il bicchiere d'acqua. Un'azione quasi automatica: come quella di passare alla modalità Sport. La risposta del motore a ogni manata sul gas è diretta, senza filtri, quasi brutale ma sempre gestibile. Insomma, in questa veste la Multistrada diverte come poche sanno fare. Anche perché a una risposta cattiva del "Testastretta 11°" corrispondono sospensioni sempre ferme, coriacee nel contenere i trasferimenti di carico ed efficaci nel filtrare le malformazioni, pur mantenendo un assetto neutro. Certo, tutto ciò si paga un po' in termini di comfort... ma che importa? Nell'ipotesi peggiore si ritorna alla modalità Touring o – meglio – si gioca un po' con l'elettronica tarando i parametri a proprio piacimento. In tutto questo il DSS gioca un ruolo importante anche se non così evidente: difficile valutare le micro variazioni quasi istantanee dei freni idraulici delle sospensioni (attuate dalla centralina) quando si è concentrati nella guida. Certo è che l'assetto è eccellente in ogni frangente, anche quando si esagera, e questo è un risultato decisamente apprezzabile a cui il DSS inevitabilmente contribuisce. Quando il livello qualitativo è già alto anche i minimi aggiustamenti contano. Altro semaforo, altra pausa. Con una mano - grazie al pratico, nuovo sistema con leva - regoliamo il parabrezza in carbonio che svolge egregiamente il proprio lavoro. Parecchi sono i dettagli realizzati con questo materiale e non c'è dubbio che il look ne guadagni non poco; lo notiamo specchiandoci sulla vetrata di un negozio poco lontano. La nostra "gara" contro il cronometro continua, un semaforo dopo l'altro, da incrocio a incrocio, mentre con le gambe scalciamo le... lenzuola che nella guida danno oggettivamente fastidio. Dopo un breve allungo, a destra si affaccia un parco che ci ricorda la duplice destinazione della Multistrada: stradale e offroad. Questo almeno sulla carta e nelle intenzioni dei progettisti: nella realtà invece il fuoristrada - impostando l'omonimo Riding Mode – è limitato alle strade bianche e a qualche facile sentiero. Nulla di più. Meglio puntare al prossimo cavalcavia e al nostro sognato traguardo. Che è proprio dietro l'angolo. A portata di mano. A portata di... Ci giriamo, un occhio si apre, siamo di nuovo svegli. Vigili. Con ancora in bocca il sapore dell'asfalto. Infiliamo la mano sotto il cuscino e... ma che ci fanno i guanti da moto qui?

La novità della Multistrada 1200 S è il DSS (Ducati Skyhook Suspension) ovvero le sospensioni semi-attive. La forcella e l'ammortizzatore sono dotati di elettrovalvole, comandate dalla centralina elettronica, che regolano i freni idraulici in compressione ed estensione. La taratura avviene in maniera continua durante la guida in funzione delle sollecitazioni presenti, a loro volta derivanti dallo stile del pilota, dal percorso e dalle condizioni del fondo: la Multistrada è infatti dotata di due coppie di sensori - due solidali alle masse non sospese (piedini della forcella e forcellone), due fissati al telaio - che trasmettono costantemente alla centralina informazioni circa il lavoro delle sospensioni, nello specifico la velocità e l'accelerazione nell'affondamento, quelle del ritorno e l'escursione. L'ECU, utilizzando i dati provenienti dagli accelerometri impiegati dal DTC, da sensori sui freni e un algoritmo appositamente messo a punto dalla casa di Borgo Panigale, regola 100 volte al secondo i freni idraulici per garantire sempre un assetto di guida ottimale. Ovviamente questo avviene anche in funzione del riding mode prescelto tra i quattro disponibili (cui corrispondono anche predeterminate tarature del DTC e dell'ABS), oppure personalizzando i parametri sulle proprie esigenze.